Forskrift om de grunnleggende parametrene for det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog

§ 1.

Vedlegg I til denne forskrift inneholder definisjoner og spesifikasjoner som gjelder for de grunnleggende parametrene for delsystemet styring, kontroll og signal i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, de såkalte ERTMS-spesifikasjoner i vedlegg II nr. 2 til forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.

§ 2.

Vedlegg II til denne forskriften inneholder definisjoner og kjennetegn som bør overholdes for de grunnleggende parametrer for det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog i vedlegg II nr. 2 til forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog.

§ 3.

Forskriften trer i kraft straks. Samtidig oppheves forskrift av 5. oktober 2001 nr. 1144 om de grunnleggende parametrene for delsystemet styring, kontroll og signal i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog (ERTMS-spesifikasjoner).

Vedlegg I. ERTMS-spesifikasjoner

1. Beskrivelse av parameteren

Det integrerte delsystemet «styring, kontroll og signal», ERTMS (European Rail Traffic Management System) består av følgende to deler:

• styrings-, kontroll- og signaldelen, ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), som omfatter delsystemer som er montert om bord og delsystemer som er montert langs skinnegangen,
• radio- og telekommunikasjonsdelen, ERTMS/GSM-R (European Rail Traffic Management System/GSM for Railways) bygger på standardene som gjelder for det offentlige GSM-nettet, og omfatter også utstyr både om bord og langs skinnegangen. GSM-R bygger på ETSI-standarden for GSM, fase 2+, og omfatter GPRS (Global Packet Radio Services) med bruksmuligheter som er særlig tilpasset jernbanedrift.

2. Spesifikasjoner

2.1. ERTMS/ETCS:

Delsystemet «styring, kontroll og signal» bygger på spesifikasjonene i oversikten nedenfor.[^1] Disse spesifikasjonene vil om nødvendig bli revidert etter ERTMS-programmets forsøksfase («Master Plan»). Revisjonen vil bli forberedt av AEIF under en Change Control-prosedyre, og vil deretter bli framlagt for komiteen som fastsatt i artikkel 6 i direktiv 96/48/EF.

1 Spesifikasjonene er tilgjengelige på http://forum.europa.eu.int, og kan også fås fra Europakommisjonen.

* Herunder det utfyllende UNISIG-skrivet av 21. april 2000.

2.2. ERTMS/GSM-R:

Kommunikasjonen mellom tog og faste anlegg skal oppfylle spesifikasjonene i oversikten nedenfor. Disse spesifikasjonene vil om nødvendig bli revidert etter ERTMS-programmets forsøksfase («Master Plan»).

Revisjonen vil bli forberedt av AEIF under en Change Control-prosedyre, og vil deretter bli framlagt for komiteen som fastsatt i artikkel 6 nr. 1 i direktiv 96/48/EF.

3. Forkortelser

Vedlegg II

Innledning:

I det følgende omtales

1. de tre kategorier jernbanelinje som definert i vedlegg I nr. 1 bokstav b i forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog slik:

- kategori I: jernbanelinjer som er særskilt bygd for høyhastighetstog, og som er utstyrt for hastigheter i alminnelighet på minst 250 km/t, - kategori II: jernbanelinjer som er særskilt opprustet for høyhastighetstog, og som er utstyrt for hastigheter på omkring 200 km/t, - kategori III: jernbanelinjer som er særskilt opprustet for høyhastighetstog, og som har særegne trekk på grunn av topografiske eller overflatemessige begrensninger eller beliggenhet i byområder der hastigheten må tilpasses i hvert enkelt tilfelle.

1. særtilfellene fastsatt i artikkel 5 nr. 3 bokstav d i direktiv 96/48/EF. Reglene for gjennomføring av TSI-spesifikasjonene i disse særtilfellene vil imidlertid bli fastsatt i de tilhørende TSI-spesifikasjonene, sammen med toleransene når disse ikke er angitt i forskriften her.

1.Minste lasteprofil for infrastrukturer og profil for rullende materiell

1.1Beskrivelse av parameteren

Begrepet «profil» brukes til å definere ytre mål slik at rullende materiell kan framføres uten fare for sammenstøt med faste anlegg (tunnelvegger, kontaktlednings- og signalmaster, rekkverk på broer, perronger osv.). Denne parameteren har altså to aspekter: konstruksjonsprofilen, som bestemmer infrastrukturens minstemål, og det rullende materiellets profil, som definerer det rullende materiellets største mål.

1.1.1.Konstruksjonsprofil

Denne profilen er knyttet til infrastrukturen. Den må være slik at det definerte tverrsnittet holdes fritt for hindringer av enhver art.

1.1.2.Profil for det rullende materiellet

Denne profilen defineres som målene for det rommet det rullende materiellet befinner seg i under drift.

1.1.3.Forholdet mellom det rullende materiellets profil og konstruksjonsprofilen

Med utgangspunkt i ovennevnte definisjoner, må profilen for det rullende materiell som trafikkerer en gitt linjestrekning alltid og med en tilfredsstillende sikkerhetsmargin være mindre enn konstruksjonsprofilen for den aktuelle linjen.

1.2.Kjennetegn som skal overholdes

1.2.1.Lasteprofil for infrastruktur

Minste lasteprofil for infrastrukturen for nye jernbanelinjer i kategori I er profilen «GC».

Minste lasteprofil for infrastruktur for eksisterende jernbanelinjer i kategori I og for jernbanelinjer i kategori II er profilen «GB». Profilen «GC» anbefales når en økonomisk undersøkelse viser at en slik investering er fordelaktig.

1.2.2.Det rullende materiellets profil

De tre UIC-profilene «505-1», «GB» og «GC» er tillatt. Det enkelte jernbaneforetak kan velge den profilen det anser som mest hensiktsmessig for sine behov, idet det tas hensyn til konstruksjonsprofilen for de strekninger det rullende materiellet skal trafikkere.

2.Minste krumningsradius

2.1.Beskrivelse av parameteren

Krumningsradiusen for et spor bestemmer krumningsutslaget på spor når de ikke er rette. Krumningsradius, overhøyde og manglende overhøyde samt høyeste hastighet for trafikkering av krumningen er fire innbyrdes avhengige parametrer.

Minste krumningsradius vil være avhengig av tre andre parametrer: største overhøyde, største manglende overhøyde og høyeste tillatte hastighet for linjen fastsatt av infrastrukturforvaltningen.

2.2.Kjennetegn som skal overholdes

Følgende kjennetegn viser til standard sporvidde som definert i punkt 3. For andre sporvidder skal tilsvarende kjennetegn defineres i de aktuelle TSI-spesifikasjoner.

2.2.1Overhøyde

Overhøyden som velges under prosjekteringsfasen for nye høyhastighetslinjer, skal være høyst 180 mm. På spor som er i drift tillates det en vedlikeholdstoleranse på ± 20 mm, men største overhøyde må ikke overskride 190 mm.

Denne verdien kan økes til høyst 200 mm for spor som er reservert utelukkende for passasjertrafikk.

2.2.2.Manglende overhøyde

2.2.2.1.

Jernbanelinjer særskilt bygd for høyhastighetstog

Verdien for manglende overhøyde som velges under prosjekteringsfasen for nye jernbanelinjer for høyhastighetstog, skal være begrenset til verdiene i tabellen nedenfor, etter høyeste hastighet for trafikk på jernbanelinjen.

Høyere verdier for manglende overhøyde enn dem som er oppført i tabellen ovenfor, kan tillates for jernbanelinjer som legges i områder med svært vanskelige terrengforhold. Disse verdiene skal spesifiseres i TSI-spesifikasjonen for infrastruktur.

2.2.2.2.

Jernbanelinjer som er særskilt opprustet for høyhastighetstrafikk samt forbindelseslinjer

Verdiene for manglende overhøyde som tillates for høyhastighetstog på eksisterende opprustede linjer og de tilhørende forbindelseslinjer skal ved prosjektering være begrenset til verdiene i tabellen nedenfor, etter høyeste hastighet for trafikk på jernbanelinjen.

Samme verdier kan benyttes for eksisterende høyhastighetslinjer.

Høyere verdier for manglende overhøyde enn dem som er oppført i tabellen ovenfor, kan tillates ved opprusting av jernbanelinjer i områder med svært vanskelige terrengforhold. Disse verdiene skal spesifiseres i TSI-spesifikasjonen for infrastruktur.

2.2.2.3.

Manglende overhøyde på sporvekslers vikespor

De største verdier for manglende overhøyde på sporveksler som velges ved prosjektering av vikespor skal være

• 120 mm for sporveksler der tillatt hastighet ved veksling er 30 ≤ V ≤ 70 km/t,
• 100 mm for sporveksler der tillatt hastighet ved veksling er 70 < V ≤ 170 km/t,
• 85 mm for sporveksler der tillatt hastighet ved veksling er 170 < V ≤ 230 km/t.

For eksisterende sporveksler på linjer som er opprustet for høyhastighetstog, tillates en toleranse på 10 mm på verdiene angitt ovenfor.

2.2.3.Krengetog

Det gis tillatelse til drift ved høyere hastighet av krengetog eller tog som er utstyrt med systemer som øker deres ytelse, forutsatt at tilgangen for samtrafikktog uten lignende utstyr ikke begrenses.

2.2.4.Sidespor

For sidespor gjelder en minste krumningsradius på 150 m for den teoretiske radius, med en vedlikeholdstoleranse på 25 m.

3.Sporvidde

3.1.Beskrivelse av parameteren

Sporvidden er avstanden mellom innsiden av skinnehodene, målt i en høyde av 14,5 mm (± 0,5 mm) under kjøreflaten.

3.2.Kjennetegn som skal overholdes

Sporvidden bestemmes til 1.435 mm, basert på det europeiske standardnettet. De teoretiske dimensjonerende verdiene kan ligge mellom 1.435 og 1.437 mm. Toleransene fastsettes i TSI-spesifikasjonen for infrastruktur.

4.Største sporkrefter

4.1.Beskrivelse av parameteren

Enhver vogn som trafikkerer et jernbanespor, framkaller i berøringspunktet mellom hjul og skinner interaksjonskrefter i tre retninger: i loddrett retning, i sideretningen og i lengderetningen.

Disse interaksjonskreftene skyldes hovedsakelig jernbaneanleggets fysiske egenskaper, nærmere bestemt

• den vertikale statiske belastningen fra vognen,
• kvasistatisk belastning i tverrplanet som følge av høy hastighet i kurver med manglende overhøyde, og i lengderetningen som følge av akselerasjons- eller retardasjonskrefter,
• dynamisk belastning i vertikal- og tverrplanet som følge av feil i sporgeometrien, som følge av sporets geometriske kvalitet, verdien for manglende overhøyde og utformingen av vognens oppheng,
• dynamisk belastning som følge av eventuell ustabilitet i boggiene, som et resultat av parametrer knyttet til kontakten mellom hjul og skinne.

4.2.Kjennetegn som skal overholdes

Følgende regler må overholdes:

• Infrastrukturen skal kunne motstå en sidebelastning per aksel på minst

Hlim = 10 + (P/3) i kN, der P uttrykker den statiske belastningen i kN per aksel på et samtrafikktog.

• for alle vogner i samtrafikk skal det dokumenteres at det ikke overfører en sidebelastning på mer enn

Hlim = 10 + (P/3) til sporet, der P måles er den statiske belastningen i kN per aksel på vognen.

• kvotienten mellom den tverrgående og den vertikale belastningen på et hjul skal begrenses: (Y/Qlim) = 0,8, der Y er den dynamiske tverrgående belastningen og Qlim er den vertikale belastningen som et hjul utøver på skinnen.
• ustabilitet i boggiene skal unngås ved å holde parameteren «ekvivalent konisitet» på 0,15 med slitte skinner og hjul,
• akselerasjonen i lengderetningen skal ikke være høyere enn 2,5 m/s2.

Ovennevnte kriterier skal oppfylles, idet det tas hensyn til følgende vilkår:

• høyeste verdi for statisk akselbelastning, P er angitt i del 9.
• øvre grense for dynamisk hjulbelastning (Q) er:

| | | | --- | --- | | V = 250 km/t | Q ≤ 180 kN | | 250 < V ≤ 300 km/t | Q ≤ 170 kN | | V > 300 km/t | Q ≤ 160 kN |

• ekvivalent konisitet skal være mindre enn eller lik 0,25 for hastigheter på opptil 280 km/t, 0,30 for hastigheter på opptil 250 km/t, 0,35 for hastigheter på opptil 230 km/t og 0,40 for hastigheter på opptil 200 km/t. Hastigheter over 230 km/t gjelder jernbanelinjer i kategori I, og hastigheter på opptil 250 km/t gjelder jernbanelinjer i kategori II og III.

5.Minste perronglengde og største toglengde

5.1.Beskrivelse av parameteren

For passasjertog skal hele togsettet befinne seg langs perrongen når det stanser på en stasjon, slik at passasjerenes av- og påstigning kan skje på en sikker måte. Lengden på perrongen må følgelig stå i forhold til togsettets nyttelengde; i tillegg må det tas hensyn til visse driftsmessige bestemmelser som at avgangssignalet skal være godt synlig.

5.2.Kjennetegn som skal overholdes

• Toglengde: høyst 400 m (med en toleranse på 1%)
• Perrongens nyttelengde: minst 400 m.

6.Perronghøyde

6.1.Beskrivelse av parameteren

Perronghøyden måles vinkelrett mellom sporets kjøreflate og perrongens overflate.

6.2.Kjennetegn som skal overholdes

Følgende to perronghøyder er tillatt: 550 og 760 mm.

7.Tilførselsspenning

7.1.Beskrivelse av parameteren

Verdi for og spektrumet til tilgjengelig gjennomsnittlig tilførselsspenning ved strømavtakerne må angis.

7.2.Kjennetegn som skal overholdes

7.2.1.Jernbanelinjer i kategori I

Tilførselsspenningen for denne kategori jernbanelinjer er 25 kV 50 Hz.

I stater der banenettet i dag er elektrifisert med 15 kV 16 2/3 Hz vekselstrøm kan dette systemet benyttes for nye jernbanelinjer. Dette systemet kan også benyttes i tilgrensende stater dersom det er økonomisk begrunnet. I slike tilfeller får § 2-2 i forskrift av 8. april 1999 nr. 424 om samtrafikkevnen i det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog anvendelse.

7.2.2.Eksisterende jernbanelinjer i kategori I og jernbanelinjer i kategori II og III

Følgende spenninger skal brukes: 1,5 kV og 3 kV likestrøm, 15 kV 16 2/3 Hz og 25 kV 50 Hz vekselstrøm.

8.Kjøreledningenes geometri

8.1.Beskrivelse av parameteren

Høyhastighetstog forsynes med strøm fra kjøreledningen ved hjelp av strømavtakere. God kontakt mellom kjøreledning og strømavtaker er en viktig forutsetning for samtrafikkevnen til det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog. Kontakten avhenger av om kjøreledningenes og strømavtakernes geometri er forenlig, noe som bestemmes ut fra kontakttrådhøyden, tillatt utbøyning sideveis med og uten påvirkning av sidevind samt strømavtakernes dimensjoner. Valget av kontakttrådhøyde høyde avhenger også av de klimatiske forhold, særlig hvor mye is som kan dannes på den aktuelle strekningen.

8.2.Kjennetegn som skal overholdes

8.2.1.Kontakttrådhøyde

På høyhastighetslinjer bør det benyttes en konstant kontakttrådhøyde i en fastsatt del av det transeuropeiske jernbanesystem for høyhastighetstog, kjennetegnet ut fra for eksempel hvilket kontaktledningssystem som benyttes. To verdier er mulige: 5.080 mm og 5.300 mm. Sistnevnte verdi skal brukes når det må tas hensyn til muligheten for isdanning.

For linjer med likestrøm kan en kontakttrådhøyde på 5.000 mm tillates, ettersom den gir samme sikkerhetsnivå som en høyde på 5.080 mm ved vekselstrøm.

For linjer i kategori II og III begrenses kontakttrådhøyden av lokale forhold. Det må tas særlig hensyn til overgangene mellom ulike kontakttrådhøyder. Tillatte gradienter er angitt i tabellen nedenfor.

8.2.2.Strømavtakernes dimensjoner

En europeisk standardstrømavtakervippe har en bredde på 1.600 mm, med et arbeidsområde på 1.200 mm og slepestykker med en lengde på 800 mm.

8.2.3.Største tillatte utbøyning sideveis

Kjøreledningens tillatte plassering i sideretningen må være tilpasset strømavtakervippens arbeidsområde og slepestykkene. Kjøreledningens største tillatte utbøyning sideveis ved sidevind er 400 mm.

9.Akselbelastning

9.1.Beskrivelse av parameteren

Når et tog kjører på et jernbanespor, utsettes sporet for belastninger som det må kunne motstå. Belastningene er av både statisk og dynamisk art, og de overføres til sporet gjennom akslene.

Sporet og det rullende materiellet må være bygd og vedlikeholdes på en slik måte at disse belastningene til enhver tid holdes innenfor de grenser som trafikksikkerheten krever.

9.2.Kjennetegn som skal overholdes

Akselbelastningen på sporet må ikke overskride 170 kN.

For hastigheter opptil 250 km/t aksepteres en akselbelastning på 180 kN for drivaksler.

For hver av akslene tillates det en toleranse på 4%, og for den gjennomsnittlige akselbelastningen for et tog tillates det en toleranse på 2%.

10.Kjennetegn for elektriske grenseverdier for rullende materiell

10.1.Beskrivelse av parameteren

Denne parameteren omhandler følgende egenskaper:

1. strømforsyningens spenning og frekvens,
2. effektfaktoren,
3. forstyrrelser i signal- og telekommunikasjonssystemet,
4. forstyrrelser i radiofrekvenser,
5. den elektromagnetiske motstandsevnen til utstyr om bord.

10.2.Kjennetegn som skal oppfylles

Følgende kjennetegn skal oppfylles:

1. strømforsyningens spenning og frekvens:

Spenningen ved koplingsklemmene til understasjoner og ved strømavtakeren/-avtakerne skal være i samsvar med verdiene i prEN 50 163, utkast 1, 1/2000, del 4.1. De viktigste verdiene er oppført nedenfor:

| Strømforsynings–system | Laveste kontinuerlige spenning Umi n1<br>Volt | Nominell spenning<br>Volt | Høyeste kontinuerlige spenning<br>Uma x1<br>Volt | | --- | --- | --- | --- | | Likestrøm (gjennomsnitts–verdi) | 1.000<br>2.000 | 1.500<br>3.000 | 1.800<br>3.600 | | Vekselstrøm (gjennomsnitts–verdi) | 12.000<br>19.000 | 15.000<br>25.000 | 17.250<br>27.500 |

For systemer med 25 kV 50 Hz vekselstrøm kan frekvensen variere mellom 49 og 51 Hz, for systemer med 15 kV 16 2/3 Hz vekselstrøm kan den variere mellom 16 1/3 og 17 Hz.

1. effektfaktor: En verdi på minst 0,95 skal overholdes for rullende materiell på jernbanelinjer i kategori I. I prENXXX(CII) inneholder de fullstendige krav til effektfaktorer.
2. forstyrrelser i signal- og telekommunikasjonssystemet: disse kjennetegnene varierer med hvilket signal- og telekommunikasjonssystem som brukes, og vil bli angitt i de tilhørende TSI-spesifikasjonene. De vil bli oppført separat i infrastrukturregisteret.
3. forstyrrelser i radiofrekvenser: europeisk standard 50 121.
4. den elektromagnetiske motstandsevnen til utstyr om bord: europeisk standard 50 121.

11.Mekaniske grenseverdier for rullende materiell

11.1.Beskrivelse av parameteren

Det rullende materiellet må gi passasjerene og personalet beskyttelse i tilfelle kollisjon. Slik beskyttelse forutsetter at det er benyttet en byggemåte som sikrer at kollisjonsenergien absorberes, at deformasjonen av vognkassen begrenses, og at bufferklatring forhindres.

Det er fastsatt tre kollisjonsscenarier:

1. symmetrisk kollisjon mellom to like høyhastighetstog i en relativ hastighet på 36 km/t,
2. kollisjon mellom et høyhastighetstog og en jernbanevogn utstyrt med sidebuffere (godsvogn i samsvar med UIC-dokument 571-2, med en masse på 80 t) i en hastighet på 36 km/t,
3. kollisjon i en hastighet på 110 km/t på en planovergang med et veigående kjøretøy på 15 t, representert ved et fast legeme over skinnenivå med en loddrett støtflate.

11.2.Kjennetegn som skal overholdes

Scenario 1: Førerhuset må ikke deformeres.

Scenario 2 og 3: Førerhuset kan deformeres. Bakerst i førerhuset må det være et ikke-deformerbart overlevingsrom med en lengde på minst 0,75 m for føreren, og det må være fri adgang til sidedørene eller til motorrommet eller kupeen som er plassert bak førerhuset.

Videre gjelder i alle tilfeller følgende:

• en energimengde på minst 6 MJ må kunne absorberes, hvorav minst 75% forrest i togsettets første vogn og resten fordelt over alle vognskjøter i togsettet.
• kupeene i forreste vogn og førerens overlevingsrom må være forsterket. Seksjonene som avgrenser disse rommene må være konstruert med en statisk motstandsevne på minst 1.500 kN over den gjennomsnittlige sammentrykkingskraft for deformasjonssonene ved de tre referansekollisjonene.
• motstanden til de andre vognene må stå i forhold til motstanden til forreste og bakerste vogn i togsettet.
• kreftene som oppstår under kollisjonen i de deformerbare sonene må ikke resultere i en gjennomsnittlig retardasjon på mer enn 5 g i passasjerdelen av forreste vogn og i førerens overlevingsrom.
• forrest på togsettet og mellom hver vogn må det være montert utstyr som forhindrer bufferklatring.

12.Grenseverdier for ytre elektromagnetiske forstyrrelser

12.1.Beskrivelse av parameteren

Den elektromagnetiske kompatibilitet

• mellom utstyret i delsystemet for styring og kontroll og utstyr som ikke er en del av jernbanesystemet for høyhastighetstog og
• mellom utstyret i delsystemet for styring og kontroll og de andre delsystemene skal sikres.

Kompatibiliteten mellom delsystemet for energi og delsystemet for styring og kontroll er behandlet i del 10.

12.2.Kjennetegn som skal overholdes

Standarden EN 50 121 får anvendelse.

13.Grenseverdier for innvendig støy

13.1.Beskrivelse av parameteren

Disse kjennetegnene fastsetter det høyeste støynivået inne i et tog.

13.2.Kjennetegn som skal overholdes

Støykriteriet innvendig anses ikke for å være en kritisk faktor for samtrafikkevnen. Støynivået i førerhuset må imidlertid av sikkerhetshensyn begrenses, og grenseverdien for støy uttrykt på samme nivå over 30 minutter (Leq dB(A) i 30 minutter) er 84 dB(A) (målt ved 300 km/t på en åpen strekning som fastsatt i UIC-dokument 651).

14.Største trykkvariasjon

14.1.Beskrivelse av parameteren

Når et tog kjører gjennom en tunnel, oppstår det trykkbølger som avhenger av togets dimensjoner, de aerodynamiske egenskapene til togets forreste og bakerste del, togets, den innvendige tunneloverflatens, hastighetens og blokkeringsgradens friksjon (og dermed toglengden), dvs. forholdet mellom togets tverrsnitt og tverrsnitt av den frie del av tunnelen. Disse bølgene danner vanligvis skarpe fronter ved forreste og bakerste del av toget ved utgangen av tunnelen, med jevnere overganger imellom. De forplanter seg i tunnelens lengderetning med lydens hastighet, og reflekteres i tunnelåpningene med motsatt amplitude. Dersom to tog passerer hverandre i en tunnel, vil trykket som oppstår ved ethvert punkt i tunnelen på et gitt tidspunkt være lik summen av trykkbølgene som forplanter seg i tunnelen og trykkvariasjonen bak toget når det er i fart.

For passasjerene kan disse trykkvariasjonene medføre risiko for følgende to forhold:

• Over en viss trykkverdi er det fare for alvorlige skader på trommehinnen.
• Ved lavere verdier kan det oppstå et visst ubehag i ørene.

14.2.Kjennetegn som skal overholdes

Øvre grense for trykkvariasjon som passasjerer kan utsettes for under de mest ugunstige forhold, er 10.000 Pa. Denne verdien er basert utelukkende på helsemessige hensyn og ikke hensynet til passasjerenes komfort.

15.Største fall og stigninger

15.1.Beskrivelse av parameteren

Kontaktpunktet mellom hjul og skinne (stål/stål) gir en begrenset friksjonskoeffisient. Dette innebærer

• at trekkraften som kreves for en gitt masse, øker sterkt med stigningen, og
• at stopplengden, som avhenger av togets hastighet og vekt, øker sterkt med fallet.

Fall og stigninger fastsettes ut fra hvordan jernbanelinjen er planlagt brukt og ut fra de største verdiene som er angitt nedenfor.

15.2.Kjennetegn som skal overholdes

Største verdi for fall og stigninger for høyhastighetslinjer i kategori I er 35 ‰ forutsatt at følgende krav overholdes:

• som bestemmende fall/stigning over 10 km kan det være et fall på høyst 25 ‰.
• lengden på en stigning eller et fall (sammenhengende) på 35 ‰ kan være høyst 6.000 m.

16.Minste sporavstand

16.1.

Beskrivelse av parameteren

Sporavstand er en parameter som er knyttet til to ulike funksjonskrav:

• Den må slik fastsettes at det ikke under noen omstendighet er den minste fare for at vogner på to nabospor kan kollidere. Dette kravet oppfylles ved at hvert av de aktuelle sporenes fastsatte lasteprofil for infrastruktur overholdes.
• Den må slik fastsettes at de aerodynamiske virkningene på tog som krysser hverandre, er forenlige med det rullende materiellets konstruksjon.

16.2.Kjennetegn som skal overholdes

16.2.1.Nye jernbanelinjer i kategori I

Minste sporavstand fastsettes til 4,5 m (i forbindelse med infrastrukturlasteprofil C).

Denne verdien kan reduseres til 4,2 m på linjer der hastigheten ikke overskrider 300 km/t, og til 4 m på linjer der hastigheten ikke overskrider 250 km/t.

16.2.2.Jernbanelinjer i kategori II

Verdien fastsettes til 4 m på linjer der hastigheten overskrider 220 km/t. Ved lavere hastigheter er det tilstrekkelig å overholde infrastrukturlasteprofilen.

17.Befordring av funksjonshemmede

For rullende materiell og infrastruktur må det tas behørig hensyn til resultatene av COST-tiltak 335. Bindende spesifikasjoner angis i de tilhørende TSI-spesifikasjonene.