{
 "canonical_id": "sf-20161227-1883",
 "canonical_url": "https://lovspor.no/forskrift/forskrift-om-skip-som-bruker-drivstoff-med-flammepunkt-under-60-c/",
 "language": "no",
 "links": {
  "parent": null
 },
 "provenance": {
  "renderer_version": 8,
  "representation_hash": "297dacc52aa4da3870c5e3a1da2fc615d2442828bb4cc233708ade6562b2e81d",
  "retrieved_at": "2026-07-30T18:17:57.344275+00:00",
  "source_revision": "a2fba06569b8c38bc6677ec5fa6470367167dad0",
  "xml_hash": "53c6d00eca7181ffc00bfc834876ce06677ede222bd2166dc20b30bd2dbb656c"
 },
 "ref_id": "forskrift/2016-12-27-1883",
 "schema_version": "1",
 "slug": "forskrift-om-skip-som-bruker-drivstoff-med-flammepunkt-under-60-c",
 "source": {
  "dataset": "gjeldende-sentrale-forskrifter",
  "license": "NLOD 2.0",
  "license_url": "https://data.norge.no/nlod/no/2.0",
  "provider": "Lovdata",
  "statement": "Inneholder data under Norsk lisens for offentlige data (NLOD 2.0), tilgjengeliggjort av Lovdata. Informasjonen er transformert og strukturert av Lovspor og gjengis ikke i sin opprinnelige form."
 },
 "temporal": {
  "date_in_force": "2017-01-01",
  "last_change_in_force": "2026-01-01",
  "note": "Current corpus state; not an applicability-at-date determination.",
  "status": "current"
 },
 "text": "\n# Forskrift om skip som bruker drivstoff med flammepunkt under 60 °C\n\n## Del A\n\n### Kapittel 1. Virkeområde og hovedregler\n\n### § 1. Virkeområde\n\nForskriften gjelder for norske skip og fartøy som bruker drivstoff med flammepunkt under 60 °C, når slike skip og fartøy skal ha:\n\n1. fartøyinstruks\n2. fartssertifikat\n3. passasjersertifikat\n4. sikkerhetssertifikat (EU) for passasjerskip klasse B, C og D\n5. sikkerhetssertifikat for hurtiggående fartøy\n6. sikkerhetssertifikat (EU) for passasjerskip klasse A\n7. sikkerhetssertifikat for konstruksjon av lasteskip\n8. sikkerhetssertifikat for passasjerskip.\n\nForskriften gjelder ikke for lasteskip som er bygget eller tilpasset og brukt for å frakte i bulk de flytende produktene som er oppført i kapittel 19 i IGC-koden og bruker lasten som drivstoff.\n\nMed fartøy menes fiskefartøy eller hurtiggående fartøy.\n\n### § 2. Tekniske og operative krav\n\nSkip og fartøy skal oppfylle et anerkjent klasseselskaps regler om skip som bruker drivstoff med flammepunkt under 60 °C.\n\nIMO Res. MSC.391(95) «International Code of safety for ships using gases or other low-flashpoint fuels» som endret ved IMO Res. MSC.422(98), MSC.458(101), MSC.475(102), MSC.524 (106) og MSC.551(108) gjelder som forskrift for skip eller fartøy som skal ha sertifikat nevnt i [§ 1 første ledd bokstav a](forskrift/2016-12-27-1883/§1/ledd/1/bokstav/a) til [e](forskrift/2016-12-27-1883/§1/ledd/1/bokstav/e)\n\n1. med byggekontrakt inngått 1. januar 2017 eller senere\n2. som det ikke er inngått byggekontrakt for, men som er kjølstrukket eller er på et tilsvarende byggetrinn 1. juli 2017 eller senere\n3. som leveres 1. januar 2021 eller senere\n4. som 1. januar 2017 eller senere bygges om til å bruke drivstoff med flammepunkt under 60 °C.\n\nSkip og fartøy som leveres før 1. januar 2021 skal oppfylle kravene i IMO Res. MSC.285(86) «Interim guidelines on safety for natural gas-fuelled engine installations in ships» eller kravene i del B i denne forskriften dersom\n\n1. byggekontrakten er inngått 1. juni 2009 eller senere, men før 1. januar 2017, eller\n2. det ikke er inngått byggekontrakt, men skipet er kjølstrukket eller var på et tilsvarende byggetrinn 1. desember 2009 eller senere, men før 1. juli 2017.\n\nSkip og fartøy som leveres før 1. januar 2021 skal oppfylle kravene i del B i denne forskriften dersom\n\n1. byggekontrakten er inngått før 1. juni 2009, eller\n2. det ikke er inngått byggekontrakt, men som ble kjølstrukket eller var på et tilsvarende byggetrinn før 1. desember 2009.\n\nSkip som omfattes av bestemmelsene i tredje eller fjerde ledd i paragrafen her, skal også oppfylle kravene i del C i denne forskriften.\n\n> Endret ved forskrifter [4 des 2019 nr. 1621](forskrift/2019-12-04-1621) (i kraft 1 jan 2020), [7 nov 2023 nr. 1815](forskrift/2023-11-07-1815) (i kraft 1 jan 2024), [15 des 2025 nr. 2611](forskrift/2025-12-15-2611) (i kraft 1 jan 2026).\n\n### § 3. Akseptert utstyr\n\nUtstyr som utgjør eller inngår som en del av tank- eller drivstoffsystemet, skal være akseptert. Med akseptert utstyr menes utstyr akseptert av Sjøfartsdirektoratet basert på godkjenning eller typegodkjenning fra\n\n1. anerkjent klasseselskap\n2. annen offentlig eller privat institusjon\n3. administrasjonen i en stat som har ratifisert Den internasjonale konvensjon av 1974 om sikkerhet for menneskeliv til sjøs ([SOLAS 1974) med](traktat/1974-11-01-1) senere endringer.\n\n### § 4. Dokumentasjon\n\nDokumentasjon som kreves etter denne forskriften, kommer i tillegg til annen dokumentasjon som kreves etter gjeldende dokumentasjonslister fastsatt av Sjøfartsdirektoratet.\n\nFor skip med klasse i anerkjent klasseselskap, skal dokumentasjon som gjelder kravene i denne forskriften, approberes av vedkommende klasseselskap og deretter sendes til Sjøfartsdirektoratet.\n\nFor uklassede skip skal dokumentasjon som gjelder kravene i denne forskriften, sendes Sjøfartsdirektoratet.\n\nSjøfartsdirektoratet kan kreve ytterligere dokumentasjon og praktiske prøver som grunnlag for å få bekreftet at tekniske arrangementer og systemer oppfyller kravene i denne forskriften.\n\n## Del B\n\n### Kapittel 2. Funksjonskrav og krav om risikoanalyse\n\n### § 5. Funksjonskrav\n\nEksplosjon i eksplosjonsfarlig område skal ikke\n\n1. skade innredning slik at passasjerer eller mannskap blir skadet\n2. føre til skade på annet enn det aktuelle rommet\n3. skade skipet slik at det oppstår vanninntrengning under hoveddekk, enten direkte eller ved progressiv fylling\n4. sette brannbekjempelsesutstyr utenfor eksplosjonsskadet rom ut av funksjon\n5. skade utstyr eller systemer i andre områder som kan påvirke skipets framdrift eller kraftforsyning\n6. skade redningsmateriell med utsettingsarrangementer.\n\nPå passasjerskip skal alt utstyr tilknyttet gassinstallasjonen om bord dimensjoneres for å kunne tåle en belastning tilsvarende at skipet ved 2/3 av operasjonell hastighet treffer rett på et objekt som ikke deformeres, og som strekker seg loddrett i hele skipets høyde, uten at dette fører til en følgeulykke om bord på grunn av gassutslipp.\n\nPassasjerskip skal kunne tåle en kinetisk energi som ved et sammenstøt ikke skal være mindre enn:\n\n- E= ½(Δ+m)v2\n\n  der:\n\n  - Δ = skipets deplasement, i tonn, som middelverdi av lettskipsvekt og deplasement ved full nedlasting\n  - m = tilleggsmasse, i tonn, for skip pga. medfølgende vannmasser, settes lik 0,1Δ.\n  - v = kollisjonshastighet, i meter per sekund, settes lik 2/3 av operasjonell hastighet, minimum 10 knop (5,1 m/s).\n\nFor å beregne kreftene som gassinstallasjonen utsettes for, skal det lages beregninger som viser passasjerskipets deformasjonslengde ved sammenstøt. Beregningene skal sendes til Sjøfartsdirektoratet.\n\nPå passasjerskip skal gassinstallasjonen dimensjoneres for å tåle et sidesammenstøt tilsvarende 2g.\n\nPå lasteskip skal kritiske komponenter som inngår i gass- og styresystemet, og lagertank for gass, generatoraggregater og øvrige tunge komponenter tilknyttet gassystemet, dimensjoneres og fundamenteres til å kunne tåle en langskipsretardasjon på 2g.\n\nFor skip med sikkerhetssertifikat for hurtiggående fartøy skal gassinstallasjonen dimensjoneres for å tåle akselerasjoner som beskrevet i kapittel 4 i de internasjonale sikkerhetsregler for hurtiggående fartøy, vedtatt ved resolusjon MSC.97(73) (2000 HSC Code), med senere endringer.\n\nEn framdriftsmotor skal tåle påkjenninger som den utsettes for ved hurtig omstilling fra full fart forover til full fart akterover.\n\n### § 6. Risikoanalyse\n\nSikkerhetsnivået for skip som bruker drivstoff med flammepunkt under 60 °C skal tilsvare sikkerhetsnivået for et nytt dieseldrevet skip. Sikkerhetsnivået skal dokumenteres ved en risikoanalyse som er basert på og gjennomføres etter anerkjente metoder.\n\nRisikoanalysen som kreves etter første ledd, utføres ved å identifisere uønskede hendelser og vurdere sannsynligheten for at slike uønskede hendelser kan oppstå og konsekvensene av disse.\n\nRisikoanalysen skal sikre en helhetlig sikkerhetsvurdering av drivstoffkonseptet og løsningene som er valgt. Analysen skal presenteres så tidlig som mulig i prosjekteringsfasen.\n\nRisikoanalysen for hurtiggående fartøy skal gjennomføres med spesielt fokus på skrogstyrke, hastighet og skadeinntrengning ved sammenstøt.\n\nRisikoanalysen skal omfatte skipets systemer for bruk og behandling av drivstoff og systemenes innvirkning på skipet og omgivelsene ved uønskede hendelser. Analysen skal inneholde følgende delanalyser som beskrevet i vedlegg 1:\n\n1. konseptanalyse\n2. beredskapsanalyse\n3. eksplosjonsanalyse.\n\nRisikoanalysen kan utarbeides som en samlet trykksak eller i delanalyser.\n\nNår skipets arbeidsspråk ikke er norsk, kan Sjøfartsdirektoratet kreve at analysen skal utarbeides på engelsk.\n\nRisikoanalysen som kreves etter første ledd, skal oppdateres ved endringer av utforming, utstyr eller prosedyrer for drift underveis i byggearbeidet eller etter at skipet er satt i drift.\n\n> Endret ved [forskrift 4 des 2019 nr. 1621](forskrift/2019-12-04-1621) (i kraft 1 jan 2020).\n\n### Kapittel 3. Arrangementer og utforming\n\n### § 7. Klassifisering av eksplosjonsfarlige områder\n\nEksplosjonsfarlige områder på skipet som klassifiseres som sone 1, er:\n\n1. tankrom/kaldboks\n2. ventilasjonssjakt\n3. bunkringsstasjon.\n\nEksplosjonsfarlige områder på skipet som klassifiseres som sone 2, er:\n\n1. gassmaskinrom.\n\nAndre områder om bord klassifiseres i det enkelte tilfellet.\n\nTegning som viser klassifisering av eksplosjonsfarlige områder skal sendes til Sjøfartsdirektoratet.\n\n### § 8. Atkomst\n\nUvedkommende skal fysisk hindres atkomst til eksplosjonsfarlige områder eller til utstyr og arrangementer som er tilknyttet gassystemet.\n\nAtkomst til oppsamlingsenhet fra bunkerstanker skal være slik at den hindrer atkomst under normal drift.\n\nEksplosjonsfarlige områder skal ikke ha direkte atkomst fra innredningen.\n\nHvis atkomsten til eksplosjonsfarlige områder er via maskinrom som ikke er klassifisert som eksplosjonsfarlig, men som har hjelpeutstyr og potensielle elektriske tennkilder, skal atkomsten sikres med en gass-sluse som har selvlukkende dører.\n\n### § 9. Gassmaskinrom\n\nGassmaskinrom skal være utformet slik at minst mulig av rommet og utstyr plassert i rommet kan bli skadet ved en eksplosjon.\n\nHvis skipet har to eller flere gassmotorer for framdrift med tilhørende systemer for styring og kontroll samt motorer og systemer for kraftforsyning med tilhørende fordeling og kabling, skal disse som hovedregel plasseres i atskilte rom.\n\nGassmaskinrom skal være konstruert med eksplosjonstrykkavlastning som fører ut til sikkert område der folk eller utstyr ikke kan skades ved en eksplosjon. Eksplosjonstrykkavlastning til tilstøtende rom kan godtas.\n\nGassmaskinrom skal prosjekteres med et minimum av elektrisk utstyr. Hjelpesystemer som pumper osv., som er tilknyttet gassmotorer og som ikke trenger å være plassert i gassmaskinrom, skal plasseres i ikke-eksplosjonsfarlige områder.\n\nHjelpesystemer der gass kan lekke direkte inn i systemmediet, skal sikres mot gasslekkasje og utstyres med gassalarm.\n\nI gassmaskinrom skal det ikke installeres andre mekaniske innretninger enn de som kreves for gassmotorene med tilhørende akselsystem.\n\nSkott, skrog og dekk i gassmaskinrom og eventuelle eksplosjonskanaler og trykkavlastningsrom skal dimensjoneres for maksimal eksplosjonstrykkbelastning som kan oppstå for den aktuelle løsningen i henhold til eksplosjonsanalysen.\n\nDet dimensjonerende overtrykket som gassmaskinrom skal tåle, skal bestemmes ut fra eksplosjonsanalysen. Analysen skal ta hensyn til gassmaskinrommets geometri, utforming, eksplosjonstrykkavlastning og blandingsforhold mellom gass og luft.\n\n### § 10. Nødkraftkilde\n\nNødkraftkilde som kreves installert skal samtidig kunne betjene\n\n1. styring av gassventilarrangementet\n2. ventilasjon av eksplosjonsfarlige områder.\n\n### § 11. Tankrom og bunkerstanker\n\nMed unntak av sikkerhetsventiler, skal alle ventiler for innløp og utløp på bunkerstanker kunne stenges fra kontrollrom, bro og lokalt. Feil på kontrollsystemet skal utløse alarm. Ved nødstengning skal gassrørsystemet trykkavlastes til gassmast.\n\nBunkerstanker for komprimert gass skal fysisk sikres mot overfylling ved forvarselsalarm for trykk. Maksimalt fyllingstrykk skal\n\n1. utløse alarm\n2. automatisk stenge fylleventiler\n3. avlaste gasstrykket til gassmast.\n\nMaksimal fylling skal ikke overstige maksimalt fyllingstrykk som er satt etter anbefaling fra gassleverandør og klasseselskap.\n\nBunkerstanker for flytende gass skal sikres mot overfylling ved forvarselsalarm og alarm for maksimalnivå. Maksimalnivå skal ikke overstige 95 % av tankens volum. Fylling til maksimalnivå skal føre til automatisk stenging av fylleventiler samt trykkavlastning til gassmast. Det automatiske stengesystemet skal være arrangert slik at det er i funksjon under fylling av tanken.\n\nFor bunkerstanker for komprimert eller flytende gass skal forvarselsalarm og nedstengingssystem være uavhengige av hverandre.\n\nBunkerstanker med gassrørsystem og ventiler skal kunne tømmes, gassfries og ventileres.\n\nMed ett tankanlegg ute av drift, skal øvrige tankanlegg ha tilstrekkelig kapasitet for skipets kraftforsyning og for framdrift til havn.\n\nBunkerstanker skal plasseres så nær senterlinjen som mulig.\n\nGasstank plassert i eller under et område med lasthåndtering skal ha beskyttelse som reduserer risiko for skade på gasstanken.\n\n### § 12. Bunkersstasjon\n\nBunkersmanifold skal ha fjernstyrt ventilarrangement, jf. [§ 11](forskrift/2016-12-27-1883/§11) andre ledd.\n\nBunkringssystemet skal sikres mot operatørfeil under bunkring. Dette skal dokumenteres i risikoanalysen som kreves etter [§ 6](forskrift/2016-12-27-1883/§6).\n\nBunkringsstasjon skal være fysisk avskjermet fra innredning, laste-, arbeidsdekk og kontrollstasjoner.\n\nTilkobling og rørsystemer skal være slik plassert og arrangert at skade på gassrørsystemene ikke påfører skade på skipets gasstankanlegg og medfører ukontrollert utslipp av gass.\n\nBunkringsslanger, overføringsutstyr, rør og koblinger skal være innrettet og utstyrt slik at elektrisk potensial utjevnes.\n\n### § 13. Ventilasjon\n\nVentilasjonen skal fungere i alle temperaturer som skipet skal operere i.\n\nVentilasjonssystemet for eksplosjonsfarlige rom skal være atskilt fra øvrig ventilasjon om bord.\n\nLuftinntak og -utløp i eksplosjonsfarlige rom skal plasseres i en avstand som hindrer sammenblanding av luftstrømmene.\n\nVentilasjonskapasiteten for gassmaskinrom skal ikke være mindre enn 30 luftvekslinger av rommets bruttovolum pr. time. Ventilasjonssvikt, redusert luftgjennomstrømning og betjeningsfeil skal utløse alarm.\n\nBetjeningsfeil og funksjonsfeil av mekanisk ventilasjon i oppsamlingsenhet fra bunkerstanker og ventilasjonssjakt skal varsles i skipets kontrollstasjoner. Alarmering skal gjelde for vifter og luftstrømming.\n\nUndertrykksventilasjon skal finnes i alle eksplosjonsfarlige rom. Når gassmaskinrom er plassert over hoveddekk, kan overtrykksventilasjon etter søknad godkjennes som en likeverdig løsning.\n\nLuftinntak i alle eksplosjonsfarlige tekniske rom skal ha filtre som kan skiftes ut.\n\nVentilasjonskanaler til og fra eksplosjonsfarlige rom skal dimensjoneres for å tåle maksimal trykkoppbygging ved dimensjonerende eksplosjonshendelse, jf. [§ 9](forskrift/2016-12-27-1883/§9) siste ledd.\n\nIkke-eksplosjonsfarlig maskin-, generator- og tavlerom skal ha overtrykksventilasjon med tilførsel fra gass-sikkert område. Det skal vurderes om ikke-eksplosjonsfarlige rom som grenser mot eksplosjonsfarlige rom skal være utstyrt med ventilasjon. Ventilasjonssvikt skal utløse alarm.\n\n### § 14. Gassrørarrangement\n\nSkip med ett gassmaskinrom skal ha to separate tilførsler av drivstoff til gassmotorer som er plassert i gassmaskinrommet.\n\nPå passasjerskip skal drivstoff til gassmotor føres i dobbeltrør i gassmaskinrom. Andre løsninger av drivstoffets rørarrangement, som er en del av gassmotorens faste arrangement, kan vurderes av Sjøfartsdirektoratet i hvert enkelt tilfelle.\n\nGassrør skal ikke føres gjennom et annet maskinrom. Når det brukes doble gassrør uten utslippskilder og faren for mekanisk skade er minimal, kan gass føres gjennom et annet maskinrom når rommet er utstyrt med gassalarm.\n\nGassrør med ventilarrangement skal ligge minimum 760 mm fra skipets side.\n\nGassrør skal beskyttes mot mekanisk skade, og termisk ekspansjon skal kunne opptas uten at det oppstår store spenninger i gassrøret.\n\n### § 15. Gassdeteksjonssystem\n\nAlle rom som er definert som eksplosjonsfarlige, skal være overvåket av et fast installert gassdeteksjonssystem. Gassdeteksjonssystemet skal være typegodkjent, akseptert for hydrokarbongass og for bruk i eksplosjonsfarlige rom.\n\nPlassering og antallet gassdetektorer skal vurderes av Sjøfartsdirektoratet i hvert enkelt tilfelle. Det eksplosjonsfarlige områdets størrelse, gasskilder og ventilasjon vil være en del av vurderingen. En kombinasjon av linje- og punktdetektorer kan brukes i samme rom.\n\nGassdetektorer plassert i utløpskanal for ventilasjonen til maskinrom skal ha alarmgrenser på maksimalt 5 % og 10 % av nedre eksplosjonsgrense (LEL). Alarmgrenser på 5 % og 10 % av LEL kan også vurderes andre steder hvor luftutskiftingshastigheten er høy og hvor det forventes en rask uttynning av gasskonsentrasjonen. Andre gassdetektorer skal ha alarmgrenser på maksimalt 20 % og 40 % av LEL.\n\n### § 16. Gassmotor, regulering og kontroll\n\nHvis ventilasjonen til gassmaskinrom er ute av drift, skal motorens kontrollsystem blokkere oppstart av motoren. Startblokkeringen skal kunne overstyres.\n\nNødstopp av den enkelte gassmotor og nedstengning av gasstilførselen til gassmaskinrom skal kunne utløses manuelt fra bro, kontrollrom og lokalt ved gassmaskinrom.\n\nGassmotor skal sikres mot ettertenning etter nedstengning av gasstilførselen.\n\nGassmotor skal ha turtallsperre.\n\n### § 17. Brannsikring\n\nGassmaskinrom skal være utstyrt med fast installert vannbasert hovedslokkingsanlegg. Anlegget skal kunne utløses fra bro, kontrollrom og lokalt fra sikkert sted utenfor gassmaskinrommet.\n\nSkott og dekk rundt eksplosjonsfarlige rom og ventilasjonskanaler til disse, skal isoleres til brannintegritet A60.\n\n### § 18. Elektriske systemer\n\nGeneratorer i eksplosjonsfarlige rom skal være børsteløse og isolasjonsovervåket med alarm ved jordfeil.\n\nKommunikasjonsutstyr og annet fastmontert, håndholdt eller bærbart elektrisk utstyr i eksplosjonsfarlige områder skal være eksplosjonsbeskyttet (ex-sikkert) etter anbefalingene i IEC-60079-14 med hensyn til beskyttelsesart, temperaturklasse og gassgruppe for aktuell sone og gasstype. Utstyret skal være tilpasset de ytre miljøbetingelsene som forutsettes. Tetningsgrad (IP) for generatorer skal følge leverandørens anbefalinger for aktuelt område eller plassering. Vannkjølte generatorer skal ha IP 44 eller mer. Luftkjølte generatorer skal ha IP 22 eller mer.\n\nVed overføring av brannfarlig gass eller væske, skal det være utjevningsforbindelse mellom bunkersleverandør og bunkerstasjon på skipet.\n\nKabelgjennomføringer skal tilfredsstille krav som regulerer gasspredning.\n\n### Kapittel 4. Utprøving og kontroll av gassrelatert utstyr og arrangementer før skipet settes i drift\n\n### § 19. Generelle bestemmelser\n\nRederiet skal dokumentere at alle krav i dette kapitlet er oppfylt før skipet settes i drift.\n\nRederiet skal ha prosedyrer for inspeksjoner og tester av alle systemer om bord. Prosedyrene skal inkludere plan for 80 timers langtidstest for utstyr og arrangement som ikke er fabrikktestet etter reglene til et anerkjent klasseselskap. Data fra langtidstesten skal sendes til Sjøfartsdirektoratet.\n\nAlt gassteknisk utstyr og alle arrangementer skal testes i henhold til spesifikasjoner som følger av tegningsdokumentasjon og manualer.\n\n### § 20. Test av gassmotorer\n\nFølgende funksjoner og prosedyrer for gassmotoranlegget skal testes om bord:\n\n1. startsperre satt i gang av ventilasjonsstopp i maskinrom\n2. øvrige sikringsfunksjoner for gassmotoranleggene med arrangementer.\n\nPå skip med redundante maskinrom, skal det gjennomføres tester som viser at hvert maskinrom kan sikre manøverevne, ventilasjon og kraftproduksjon.\n\n«Blackout»-tester og maskineriets evne til å ta maksimale lastendringer skal testes. Testene skal utføres for hver enkelt motor og i aktuelle driftsmoduser.\n\nMaskineriets evne til reguleringskontroll ved lave belastninger skal testes for å verifisere kritiske nivåer.\n\n«Crash-stop», som innebærer hurtig omstilling fra full fart forover til full fart akterover, jf. [§ 5](forskrift/2016-12-27-1883/§5) skal testes.\n\n### § 21. Bunkerstanker\n\nTanker med gassrør og ventilarrangement skal testes for lekkasje før fylling med gass.\n\nTrykkreguleringsventiler og overtrykksventiler skal testes.\n\nNødstengning satt i gang av maksimal tillatt fylling i bunkerstanker skal testes.\n\nVentiloperasjoner for avstenging av drivstoff og avlufting skal testes.\n\nBunkerstanker skal trykktestes med vann og tørkes med varm luft eller varm nitrogen før de tas i bruk.\n\nBunkerstanker for flytende gass skal kjøles ned med nitrogenfylling før første bunkring.\n\n### § 22. Gassrør\n\nAlle gassrør skal kontrolleres for lekkasje med inertgass.\n\n### § 23. Bunkersstasjon\n\nVed anlegg for flytende gass skal bunkersstasjonens tilkoblinger og ventilarrangement testes ved fylling med flytende nitrogen i henhold til leverandørens prosedyrer.\n\nI tillegg til testene etter første ledd, skal følgende gjennomføres:\n\n1. lekkasjetester ved reell temperatur\n2. testing av overfyllingsvern\n3. testing av ventiler for nødstengning ved avbrutt fylling og tømming av bunkerstank og gassfriing.\n\n### § 24. Ventilasjon\n\nKrav til prøving og kontroll av ventilasjon gjelder for alle eksplosjonsfarlige rom.\n\nVentilasjonssystemets utforming skal testes for å kontrollere at det ikke kan oppstå gasslommer.\n\nVentilasjonens kapasitet skal måles og kontrolleres.\n\nVentilasjonsanleggets forrigglingsfunksjoner mot motoranlegg og maskinrom skal testes.\n\n### § 25. Gassdeteksjonssystemet\n\nGassdeteksjonssystemet skal testes ved at hver enkelt detektor er eksponert med kalibreringsgass, og at registrering på riktig kanal og med riktig konsentrasjonsnivå er korrekt.\n\n### § 26. Termofotografering av elektriske systemer\n\nFør driftssetting kan Sjøfartsdirektoratet kreve at elektriske systemer termofotograferes.\n\n## Del C\n\n### Kapittel 5. Drift og vedlikehold\n\n### § 27. Prosedyrer\n\nSkip skal ha prosedyrer som ivaretar sikkerhetsmessige forhold ved ordinær drift, som under seilas, i havner, ved bunkring, ved baser, ved oljeinstallasjoner, på oljefelt og ved verkstedsopphold.\n\nFor skip som ikke har krav om sikkerhetsstyringssertifikat, skal bunkringsprosedyren sendes til Sjøfartsdirektoratet.\n\nProsedyrer for gassfriing skal utarbeides. Gassfriing som utføres ved verksted skal skje etter prosedyrer som er utarbeidet i samarbeid med verkstedet.\n\n### § 28. Vedlikehold\n\nVedlikeholdsmanual for gassforsyningsanlegget skal finnes om bord.\n\nManualen som kreves etter første ledd skal inneholde vedlikeholdsprosedyrer for alle gasstekniske installasjoner. Manualen skal være i henhold til anbefalinger fra leverandører av utstyret som er brukt i gassforsyningsanlegget. Det skal fastsettes intervaller for og omfang av utskifting eller resertifisering av gassventiler.\n\nVedlikeholdsprosedyren skal vise hvem som er kvalifisert til å utføre vedlikeholdet.\n\nDet skal finnes en egen vedlikeholdsmanual for elektrisk utstyr som er installert i eksplosjonsfarlige rom og områder. Inspeksjon og vedlikehold av elektriske installasjoner i eksplosjonsfarlige rom skal utføres i henhold til EN 60079-17.\n\nPersonell som skal utføre inspeksjoner og vedlikehold av elektriske installasjoner i eksplosjonsfarlige rom, skal være kvalifisert i henhold til IEC-60079-17.\n\n### § 29. Spesielle bestemmelser for vedlikehold og reparasjonsarbeid\n\nStartsperre satt i gang av ventilasjonsstopp i maskinrom og øvrige sikringsfunksjoner for gassmotoranlegget skal testes jevnlig etter utstyrsleverandørenes anbefalinger.\n\nGassdeteksjonssystem skal funksjonstestes og kontroll av gassdetektorkalibrering skal gjennomføres etter anbefalinger fra leverandør, minst en gang i året.\n\nVentilasjonen i eksplosjonsfarlige rom skal jevnlig stenges kortvarig for å oppdage mindre gasslekkasjer. Alternativt kan lekkasjetester utføres lokalt med elektronisk ex-sikkert måleapparat.\n\nVedlikeholdsarbeid skal ikke starte før bunkerstanker og tilhørende gassrørsystemer tømmes og gassfries i nødvendig omfang.\n\nNår varmt eller kaldt arbeid skal utføres i eksplosjonsfarlige rom og områder, skal gassrørsystemet i disse være gassfriet. Minst to personer skal være til stede i eksplosjonsfarlig område samtidig, hvorav én skal være beordret og instruert som brannvakt.\n\nSkipsfører, maskinsjef eller reder skal utstede skriftlig tillatelse til varmt eller kaldt arbeid i eksplosjonsfarlig område. Tillatelsen skal inneholde opplysninger om tiden som er til rådighet før trykket på bunkerstankene stiger til åpningstrykket for sikkerhetsventilene.\n\nInertering skal utføres med for eksempel nitrogen, CO2 eller argon før ventilering finner sted. Adgang til oppsamlingsenheten for bunkerstanker skal ikke tillates før atmosfæren er kontrollert og funnet sikker.\n\n## Del D\n\n### Kapittel 6. Avsluttende bestemmelser\n\n### § 30. Likeverdige løsninger og dispensasjon\n\nSjøfartsdirektoratet kan etter skriftlig søknad godkjenne andre løsninger enn de som kreves etter forskriften når det er godtgjort at løsningene er likeverdige med forskriftens krav.\n\nSjøfartsdirektoratet kan unnta et skip fra ett eller flere av kravene i forskriften hvis rederiet søker skriftlig om unntak og ett av følgende vilkår er oppfylt:\n\n1. Rederiet godtgjør at kravet ikke er vesentlig og at unntaket vurderes som sikkerhetsmessig forsvarlig\n2. Rederiet godtgjør at kompenserende tiltak vil opprettholde samme sikkerhetsnivå som kravet i forskriften.\n\n### § 31. Ikrafttredelse\n\nForskriften trer i kraft 1. januar 2017. Fra samme tid oppheves [forskrift 17. juni 2002 nr. 644](forskrift/2002-06-17-644) for lasteskip hvor forbrenningsmotorer drives med naturgass og [forskrift 9. september 2005 nr. 1218](forskrift/2005-09-09-1218) om bygging og drift av passasjerskip drevet med gass.\n\n## Vedlegg 1\n\nGjennomføring av risikoanalyse for bygging og drift av skip som bruker drivstoff med flammepunkt under 60 °C\n\n> Vedlegget endret ved [forskrift 4 des 2019 nr. 1621](forskrift/2019-12-04-1621) (i kraft 1 jan 2020, tidligere vedlegg 3).\n\n### § 1. Retningslinjer\n\n1. Analysen utføres ved identifisering av uønskede hendelser, vurdering av sannsynligheten for at de kan oppstå og konsekvenser av disse.\n2. Analysen skal sikre en helhetlig sikkerhetsvurdering av hele det gassdrevne skipskonseptet.\n3. Analysen skal gjennomføres i henhold til anerkjente fremgangsmåter og metoder samt oppdatert programvare. Retningslinjer for planlegging, gjennomføring og bruk av risikoanalyser finnes eksempelvis i Krav til risikoanalyser Norsk Standard NS-5814.[^1] Den internasjonale standarden IEC-60300-3-9 Risk Analysis of Technological Systems gir tilsvarende retningslinjer. De metoder som beskrives i standardene og veiledningene omhandler de mest brukte metodene i risikoanalyse.\n4. Det bør utnevnes en koordinator som er ansvarlig for oppfølging og kommunikasjon mellom aktuelle parter under arbeidet med risikoanalysen.\n\n1 Veiledning til denne er utgitt i SINTEF-rapport no STF75A91021.\n\n### § 2. Metode\n\n1. Risikoanalysen skal beskrive metode, dataprogram og hvilke nasjonale eller internasjonale standarder som er brukt.\n2. Datakilder, data og beregninger som er brukt ved gjennomføring av analysen skal spesifiseres og dokumenteres.\n\n### § 3. Generelle krav til risikoanalysen\n\nRisikoanalysen skal utføres av foretak som kan dokumentere kunnskap om og har erfaring fra utførelse av risikoanalyse samt har kjennskap til skipets konstruksjon, tekniske og operasjonelle systemer.\n\n1. Risikoanalysen skal oppfylle kravene som er fastsatt i § 6 i forskrift her og spesifisert i dette vedlegg samt de krav til risikoanalysen som er nevnt i andre paragrafer.\n2. Analysen skal dokumentere at en eventuell gasseksplosjon blir styrt slik at personer, utstyr og skip ikke skades jf. forskriftens [§ 5](forskrift/2016-12-27-1883/§5).\n3. Analysens omfang kan reduseres dersom tilfredsstillende risikonivå for identiske konstruksjoner og systemer med samme gasstype tidligere er dokumentert overfor Sjøfartsdirektoratet.\n4. I tillegg til teknisk funksjonssvikt og lignende skal også menneskelig feilhandling tas med i analysen.\n\n### § 4. Delanalyser\n\n1. *Konseptanalyse*\n\n   Konseptanalysen skal omfatte alle skipets gassrelaterte arrangementer og systemer, deres plassering i forhold til hverandre samt eventuell redundans. Analysen skal inkludere en pålitelighets- og sårbarhetsanalyse der menneskelig feilhandling, konstruksjonsbegrensninger, funksjons- og systemsvikt, m.m. tas med. Alle leverandører av utstyr og systemer for gassanlegg om bord skal være underlagt en slik sårbarhetsanalyse.[^1]\n\n   Resultatet av hele konseptanalysen skal være retningsgivende ved valg av konstruksjonsløsninger for skip og utstyr, slik at gjeldende funksjonskrav tilfredsstilles. Risiko- og konsekvensreduserende tiltak skal kun omfatte forhold vedrørende gassdrift. Tiltakene skal identifiseres og sammenfattes i analysen. Identifiseringen skal vise hvilke strukturelle og operasjonelle tiltak som forutsettes iverksatt for å få sikkerhetsnivået på minst samme nivå som for dieseldrevne skip.\n2. *Beredskapsanalyse*\n\n   Denne analysen skal utføres på grunnlag av ulykkeshendelser og dimensjonerende eksplosjonshendelser som kan oppstå om bord. Skipets sikkerhetsfunksjoner, sikrings- og bekjempelsessystemer, samt besetningens posisjoner og oppgaver i en alarmsituasjon skal legges til grunn i beredskapsanalysen. Beredskapsanalysen skal angi eventuelle spesifikke beredskapstiltak knyttet til gassdriften. Resultatene fra beredskapsanalysen skal innarbeides i skipets beredskapsplan.\n3. *Eksplosjonsanalyse*\n\n   Eksplosjonsanalysen skal bestemme sannsynligheten for at en eksplosiv gassblanding kan oppstå, sannsynligheten for at gassen kan antennes samt konsekvensene av en eventuell eksplosjon. Analysen skal vise om skipet tilfredsstiller de krav som stilles i forskriftens [§ 5](forskrift/2016-12-27-1883/§5) og [§ 6](forskrift/2016-12-27-1883/§6). Analysen skal blant annet bekrefte dimensjonene av eksplosjonspanel/kanal/luker i eksplosjonsfarlige rom samt styrke av de eksplosjonsfarlige rommene. Maksimaltrykk skal beregnes ut fra dimensjonerende eksplosjonshendelse. Eksplosjonstrykkavlastning til friluft eller trykkavlastningsrom skal tas med i beregningen.\n\n1 Retningslinjer vedrørende sårbarhetsanalyse gis eksempelvis i boken System Reliability Theory; Models, Statistical Methods and Applications (ISBN 0-471-4713).\n",
 "title": "Forskrift om skip som bruker drivstoff med flammepunkt under 60 °C",
 "type": "forskrift"
}