(1) Forskriften gjelder for norske lasteskip, passasjerskip og lektere.
(2) Når ikke annet framgår av de enkelte paragrafene, gjelder bestemmelsene etter første ledd for skip med bruttotonnasje 50 eller mer.
Endret ved forskrifter 29 juni 2007 nr. 1006 (i kraft 1 juli 2007), 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
I denne forskrift betyr:
1. For utstyr som omfattes av forskrift 30. august 2016 nr. 1042 om skipsutstyr: Typegodkjent av teknisk kontrollorgan og merket i henhold til nevnte forskrift. 2. For annet utstyr:
1. Godkjent: Et enkelt utstyr godkjent av Sjøfartsdirektoratet, med unntak av radioutstyr som godkjennes av Post- og teletilsynet. 2. Typegodkjent: Prototype godkjent av Sjøfartsdirektoratet med eller uten stikkprøvekontroll av serieproduksjon. 3. Akseptert: Utstyr akseptert av Sjøfartsdirektoratet på bakgrunn av at det er godkjent eller typegodkjent av anerkjent klasseinstitusjon, annen offentlig eller privat institusjon eller administrasjon i et land som har ratifisert Sjøsikkerhetskonvensjonen.
Endret ved forskrifter 29 juni 2007 nr. 1006 (i kraft 1 juli 2007), 20 des 2017 nr. 2379 (i kraft 1 jan 2018), 26 juni 2025 nr. 1372.
Sjøfartsdirektoratet kan etter skriftlig søknad godkjenne andre løsninger enn de som kreves etter forskriften når det er godtgjort at løsningene er likeverdige med forskriftens krav.
Sjøfartsdirektoratet kan unnta et skip fra ett eller flere av kravene i forskriften hvis rederiet søker skriftlig om unntak og ett av følgende vilkår er oppfylt:
Endret ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Faste og flyttbare atkomstmidler skal vedlikeholdes på en forsvarlig måte. Oppstår det skade på et atkomstmiddel, skal dette om nødvendig avsperres inntil nødvendig reparasjon er foretatt.
(2) Bevegelige plattformer med tilhørende utstyr skal kontrolleres og merkes i samsvar med den til enhver tid gjeldende forskrift om laste- og losseinnretninger på skip.
(3) Når det føres dekkslast, skal det settes opp holdetau eventuelt anordnes passasjer over lasten på steder der folk om bord må ferdes. Holdetau eller avsperringer skal ellers også settes opp når det er fare for at noen kan falle over bord, ned i rom, tanker o.l.
(1) Alle skip skal ha om bord tilfredsstillende atkomstmiddel slik at iland- og ombordstigning kan foregå uten fare.
(2) Atkomstmidlene må anbringes slik at de ikke er til hinder for en sikker utsetting av redningsbåtene og må være i forsvarlig avstand fra åpninger i skipssiden, og skal så vidt mulig være slik at ingen må passere under hengende last når de anvendes. Atkomstmidler som fallrep bør vise akterover og skal i opphengt stilling hvile mot slett skipsside. Er ikke dette mulig på grunn av skipets konstruksjon, kan forsvarlig støttearrangement anordes.
(3) På skip med bruttotonnasje under 300 skal atkomstmidlene være til Sjøfartsdirektoratets tilfredshet, men skal i størst mulig utstrekning tilfredsstille kravene til godkjent utstyr.
(4) Når atkomstmiddel for ombord- og ilandstigning anbringes, skal følgende etterkommes:
(5) Fallrep med tilhørende plattformer skal oppfylle NS-6249 eller ISO-standard nr. 5488.
(6) Gangveier skal oppfylle bestemmelsene i vedlegg til denne forskrift eller ISO-standard nr. 7061.
(7) Fallrep skal ha lengde slik at det ved 55° (50° for faste trinn) med horisontalplanet minst rekker ned til 1 meter over vannlinjen ved ugunstig trim og dypgående. Er avstanden fra dekket til vannlinjen over 10 meter, skal fallrepet ved en vinkel på 50° med horisontalplanet minst rekkes ned til 1 meter over vannlinjen ved ugunstig trim og dypgående. Teleskopiske fallrep tillates for lengder opp til 30 meter.
(8) Heisanlegg skal vedlikeholdes og kontrolleres i henhold til ISO-standard 8383–1985.
Endret ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Alle luker og lukningsmidler skal være forsvarlig lukket og skalket når skipet ikke befinner seg i havn.
(2) Ved lasting eller lossing fra rom hvor ikke alle luker eller lukedeksler/pontonger er tatt av, skal det være sikringsanordninger som forhindrer at disse faller ned.
(3) Luker, skjærstokker, pontonger etc. skal når de tas av plasseres på dekk i en avstand av minst 600 mm fra lukekarm eller lukeåpning. Lukedeksler skal være sikret når de står i åpen stilling.
(4) Mekanisk opererte lukedeksler må kun behandles av kyndige personer.
(5) Åpninger i dekk som ikke er beskyttet av lukekarmer e.l. med netto høyde på 750 mm over dekk, skal være effektivt avsperret. Åpninger i dekk skal være godt belyst.
(6) Hvor det kreves truckavvisere og disse er demonterbare, skal det påses at disse er på plass før kjøring med trucker igangsettes.
(7) Svømmebasseng skal sikres ved at det spennes over et nett e.l. når de ikke er i bruk.
Endret ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Manøverspaker og ratt til mekanisk opererte porter i skipssiden, skal være sikret når de ikke er i bruk.
(2) Før porter i skipssidene, baug eller akterskip åpnes, skal nødvendige avsperringer og verneinnretninger være på plass. Portene skal bare opereres av kyndige personer.
(3) Utsatte porter i skipssidene, baug og akterskip skal være lukket og skalket før skipet går fra kai eller laste-/losseplass, og andre porter i skipssidene skal være lukket og skalket før skipet forlater havn. Det skal foreligge instruks om kjøring, åpning og lukking av slike porter.
(1) Ved føring av dekkslast gjelder følgende generelle krav:
(2) – – –
(3) Skip med største lengde under 15 meter eller med bruttotonnasje under 50 som ikke har om bord stabilitetsoppgaver for føring av dekkslast, skal før avgang med dekkslast om mulig krenges tilstrekkelig eller undersøkes på annen måte slik at skipets fører har forvisset seg om at skipets stabilitet er betryggende for den reisen som skal foretas. Det skal tas hensyn til lastens egenskaper og forhold som kan inntreffe under reisen.
Endret ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) For alle ferjer gjelder:
(2) På åpne eller delvis åpne ferjer kan passasjerene sitte i kjøretøyene under overfarten når ferjen anvendes i fartsområde 2 eller mindre, og følgende krav er oppfylt:
(3) På åpne eller delvis åpne ferjer i fartsområde 3/klasse D eller større fartsområder og på lukkede ferjer, er det forbudt å oppholde seg på bildekk under overfarten fra havn til havn. Før skipet avgår fra havn skal besetningen kontrollere at alle passasjerene har forlatt bildekket og adkomsten til bildekket skal være avlåst under overfarten. Sjøfartsdirektoratet kan for ferjer i korte riksvegsamband gi særskilt tillatelse til at passasjerene sitter i kjøretøyene også under overfarten.
(4) På alle ferjer kan personer oppholde seg i utrykningskjøretøy og andre liknende transportmidler under ombord- og ilandkjøring og under overfarten. For skip med krav om evakueringsanalyse, skal analysen også omfatte evakuering av slik transport. Rederiet skal utarbeide prosedyrer for slik transport og skipsføreren skal før transporten begynner særlig forsikre seg om:
(5) Forbudet i tredje ledd gjelder ikke på innenriks ferger hvor minst ett av anløpsstedene ligger i en kommune med særlig høyt tiltaksnivå som minst tilsvarer kapittel 5A i forskrift 27. mars 2020 nr. 470 om smitteverntiltak mv. ved koronautbruddet, forutsatt at
Endret ved forskrifter 29 juni 2007 nr. 1006 (i kraft 1 juli 2007), 30 aug 2013 nr. 1091 (i kraft 1 nov 2013), 22 mars 2021 nr. 947.
(1) Alle skip skal ha følgende stabilitetsoppgaver og hjelpemidler som oppbevares om bord:
(2) Ved alminnelig drift skal det sørges for at:
Endret ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
1 Vedrørende stuing av trelast, vises det til IMO-Code of Safe Practice for Ships carrying timber deck cargo (A.287 VIII), og Den internasjonale konvensjon om lastelinjer, 1966 dersom skipet har trelastfribord.
Kapitlet tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Kapittel 3a gjelder for norske
Tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Som veiledning for ansvarshavende offiser på skipet skal det være permanent oppslått, eller lett tilgjengelig på kommandobroen, tegninger som for hvert dekk og lasterom tydelig viser grensene for vanntette rom, åpningene i dem med lukkemidler og plasseringen av eventuelle betjeningsinnretninger for disse samt arrangementer for oppretting av enhver slagside som skyldes innstrømming av vann. Dessuten skal hefter med ovennevnte opplysninger være tilgjengelige for skipets offiserer.
(2) Alminnelige sikkerhetstiltak som skal inngå i opplysningene, skal være en fortegnelse over utstyr, forhold og driftsmetoder som Sjøfartsdirektoratet anser som nødvendige for å opprettholde vanntettheten under normal drift av skipet.
(3) Særlige sikkerhetstiltak som skal inngå i opplysningene, skal være en fortegnelse over elementer (dvs. lukking, sikring av last, utløsing av alarmer osv.) som Sjøfartsdirektoratet anser som avgjørende for å redde skipet, passasjerene og besetningen.
(4) Når det gjelder skip som kravene til stabilitet i skadet tilstand etter forskrift 1. juli 2014 nr. 1072 om bygging av skip (byggeforskriften) § 3 jf. SOLAS del B-1 får anvendelse på, skal havaristabilitetsopplysningene gi skipsføreren en enkel og lettforståelig måte å vurdere skipets evne til å holde seg flytende på i alle skadetilfeller som omfatter et rom eller en avdeling.
(5) For passasjerskip som er bygget 1. januar 2024 eller senere og omfattes av SOLAS regel II-1/ 8-1.3, skal skadekontrollopplysningene inkludere en referanse til aktivering av skadestabilitetsstøtte fra en eventuell stabilitetskalkulator om bord og til landbasert støtte, hvis dette tilbys.
Tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014), endret ved forskrifter 19 des 2019 nr. 2214 (i kraft 1 jan 2020), 18 des 2023 nr. 2173 (i kraft 1 jan 2024).
(1) Bestemmelsen gjelder for skip bygget 1. januar 2020 eller senere.
(2) Havarikontrolløvelser skal gjennomføres minst hver tredje måned. Besetningsmedlemmer med kontrollansvar skal delta på hver øvelse.
(3) Havarikontrolløvelser skal variere slik at nødssituasjoner simuleres for ulike skadetilstander. Så langt det er praktisk mulig skal havarikontrolløvelsene gjennomføres som om det er en reell nødsituasjon.
(4) Hver havarikontrolløvelse skal omfatte
(5) Minst én havarikontrolløvelse i året skal omfatte aktivering av den landbaserte støtten, dersom slik støtte finnes i samsvar med byggeforskriften § 3 jf. SOLAS regel II-1/8-1.3, for å utføre stabilitetsvurderinger for de simulerte skadetilstandene.
(6) Hvert besetningsmedlem med tildelt havarikontrollansvar skal gjøre seg kjent med sine plikter og om havarikontrollinformasjonen før reisen begynner.
(7) Hver havarikontrolløvelse skal innføres i dagbok på samme måte som andre øvelser etter forskrift 1. juli 2014 nr. 1019 om redningsredskaper på skip § 2 første ledd jf. SOLAS regel III/19.5.
Tilføyd ved forskrift 19 des 2019 nr. 2214 (i kraft 1 jan 2020).
(1) Når et passasjerskip er ferdig lastet, og før avgang, skal skipsføreren beregne skipets trim og stabilitet samt forvisse seg om og notere skriftlig at skipet er i samsvar med stabilitetskriteriene i de aktuelle reglene. Skipets stabilitet skal alltid fastsettes ved beregning. Sjøfartsdirektoratet kan godta at en elektronisk laste- og stabilitetskalkulator eller tilsvarende midler brukes til dette formålet.
(2) Ballastvann skal i alminnelighet ikke transporteres i tanker som er beregnet på brennolje. På skip der det ikke er praktisk mulig å unngå å plassere vann i brennoljetanker, skal det være montert olje-vannsepareringsutstyr til Sjøfartsdirektoratets tilfredshet, eller det skal finnes andre alternative ordninger for deponering av oljeholdig vannballast, for eksempel tømming i mottaksanlegg på land, som kan godtas av Sjøfartsdirektoratet.
(3) Bestemmelsene i denne paragrafen berører ikke bestemmelsene i forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger.
Tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Det skal hver uke holdes øvelser i betjening av vanntette dører, lysventiler, ventiler og lukkemekanismer for spygatter og aske- og søppelsjakter. På skip der reisen varer mer enn én uke, skal det holdes en fullstendig øvelse før skipet går fra havn, og deretter andre øvelser minst én gang per uke under reisen.
(2) Alle vanntette dører, både på hengsler og maskinelt betjente, i vanntette skott, som er i bruk i sjøen, skal betjenes hver dag.
(3) Vanntette dører og alle tilhørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler som må stenges for å gjøre et rom vanntett, og alle ventiler som må betjenes for tverrskipsforbindelser til bruk i havaritilfeller, skal i sjøen inspiseres periodisk minst en gang hver uke.
(4) Det skal føres fortegnelse i skipsdagboken over alle øvelser og inspeksjoner som kreves etter denne paragrafen, med tydelig angivelse av enhver mangel som oppdages.
Tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Alle vanntette dører skal holdes lukket under fart, unntatt under forhold som fastsatt i tredje ledd. Vanntette dører med en bredde på mer enn 1,2 m i maskinrom, som er tillatt etter byggeforskriften § 3, jf. SOLAS regel II-1/13 nr. 9, kan bare åpnes under de omstendighetene som er angitt i nevnte ledd. En dør som åpnes i samsvar med leddet her, skal være klar til å lukkes øyeblikkelig. Enhver dør som åpnes i samsvar med dette nummeret, skal kunne lukkes øyeblikkelig.
(2) Vanntette dører under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip som har en største fri bredde på mer enn 1,2 m, skal holdes lukket under fart, unntatt i begrensede perioder når Sjøfartsdirektoratet vurderer det som absolutt nødvendig.
(3) En vanntett dør kan åpnes under fart for å la passasjerer eller besetning gå gjennom den eller når arbeid i umiddelbar nærhet av døren gjør det nødvendig at den er åpen. Døren må lukkes øyeblikkelig når det ikke lenger er behov for å bruke den, eller når oppgaven som gjorde det nødvendig å åpne den, er avsluttet. Sjøfartsdirektoratet kan godkjenne at en slik vanntett dør kan åpnes under fart etter nøye vurdering av innvirkningen på skipets drift og evne til å holde seg flytende. En vanntett dør som tillates å være åpen under fart, skal være tydelig merket i skipets stabilitetsopplysninger og skal alltid være klar til å lukkes øyeblikkelig.
(4) Flyttbare plater i skott skal alltid være påsatt før skipet går fra havn, og skal ikke fjernes under fart, unntatt i alvorlige nødstilfeller etter skipsførerens skjønn. Når slike plater byttes ut, skal det tas nødvendige forholdsregler for å sikre at skjøtene er vanntette. Maskinelt betjente vanntette skyvedører som er tillatt etter byggeforskriften § 3, jf. SOLAS regel II-1/13 nr. 9, skal lukkes før skipet går fra havn, og lukking av dem før skipets avreise fra havn skal innføres i skipsdagboken.
(5) Vanntette dører som er montert i vanntette skott som skiller lasterom i mellomdekk i samsvar med regel 13.8.1, skal lukkes før reisen begynner, og holdes lukket under fart. Tidspunktet for åpning og lukking av slike dører skal innføres i skipsdagboken.
(6) For skip som er underlagt SOLAS II-1 regel 1.1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, skal landgangs-, laste- og drivstoffporter som er montert under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, lukkes vanntett og sikres forsvarlig før reisen begynner, og holdes lukket under fart.
(7) For skip bygget 1. januar 2024 eller senere skal landgangs-, laste- og drivstoffporter som er montert under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, lukkes vanntett og sikres forsvarlig før reisen begynner, og holdes lukket under fart. Skipsføreren kan imidlertid tillate at en vanntett luke åpnes under fart i en begrenset tidsperiode, tilstrekkelig for passasje eller atkomst. Deretter skal den lukkes.
(8) Følgende dører som er plassert over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, skal lukkes og låses før reisen begynner, og holdes lukket og låst til skipet er ved neste kaiplass:
(9) Hvis en dør ikke kan åpnes eller lukkes mens skipet ligger ved kai, kan en slik dør åpnes eller holdes åpen mens skipet går til eller legger ut fra kaiplassen, men bare i den grad som er nødvendig for at døren kan betjenes umiddelbart. I alle tilfeller skal den indre baugporten holdes lukket.
(10) Hvis det er nødvendig for skipets drift eller for å ta om bord eller sette i land passasjerer og uten hensyn til kravene i åttende ledd bokstav a og d, kan Sjøfartsdirektoratet tillate at enkelte dører kan åpnes etter skipsførerens skjønn, når skipet er på en sikker fortøyningsplass og forutsatt at skipets sikkerhet ikke settes i fare.
(11) Skipsføreren skal sørge for at det er gjennomført et effektivt kontroll- og rapporteringssystem for lukking og åpning av dørene nevnt i åttende ledd.
(12) Skipsføreren skal, før skipet legger ut på en reise, sørge for at tidspunktet for siste lukking av dørene nevnt i trettende ledd, og tidspunktet for åpning av enkelte dører i samsvar med fjortende ledd innføres i skipsdagboken.
(13) Dører på hengsler, flyttbare plater, lysventiler, landgangs-, laste- og bunkringsporter og andre åpninger som etter disse regler skal holdes lukket under fart, skal være lukket før skipet forlater havn. Tidspunktet for lukking og tidspunktet for åpning (hvis det er tillatt etter disse regler) skal innføres i skipsdagboken, som foreskrevet av Sjøfartsdirektoratet.
(14) Når lysventilene nevnt i byggeforskriften § 3, jf. SOLAS regel II-1/15 nr. 3.2, i et mellomdekk har nederste kant under en linje trukket parallelt med skottdekket i borde på passasjerskip og fribordsdekket i borde på lasteskip og har sitt laveste punkt 1,4 m pluss 2,5 % av skipets bredde over vannet når skipet går fra havn, skal alle lysventiler i dette mellomdekket være vanntett lukket og låst før skipet forlater havn, og de skal ikke åpnes før skipet kommer til neste havn. Ved anvendelse av denne bestemmelsen kan det tas hensyn til at skipet er i ferskvann der dette er aktuelt.
(15) Lysventiler og deres blindlokk som ikke vil være tilgjengelige under fart, skal være lukket og sikret før skipet går fra havn.
(16) Når last transporteres i rom nevnt i byggeforskriften § 3 jf. SOLAS regel II-1/15 nr. 5.2, skal lysventilene og deres blindlokk lukkes vanntett og låses før lasten tas om bord, og denne lukkingen og låsingen skal innføres i skipsdagboken som foreskrevet av Sjøfartsdirektoratet.
Tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014), endret ved forskrifter 29 juni 2016 nr. 850 (i kraft 1 juli 2016), 19 des 2019 nr. 2214 (i kraft 1 jan 2020), 18 des 2023 nr. 2173 (i kraft 1 jan 2024).
(1) Spesiallasterom og roro-rom skal patruljeres eller overvåkes kontinuerlig med effektive midler, f.eks. fjernsynsovervåking, slik at enhver kjøretøybevegelse under ugunstige værforhold og ikke-tillatt passasjerferdsel der kan oppdages mens skipet er underveis.
(2) Dokumenter som angir prosedyrer for lukking og sikring av alle porter i skipssiden, lasteporter og andre lukkeinnretninger som, etter Sjøfartsdirektoratets mening, kan føre til fylling av et spesiallasterom eller roro-rom hvis de står åpne eller ikke sikres forsvarlig, skal finnes om bord og være oppslått på et egnet sted.
(3) Alle atkomstveier fra roro-dekket og kjøretøyramper som fører til rom under skottdekket, skal lukkes før skipet legger fra kai på en sjøreise og skal holdes lukket til skipet er ved neste kaiplass.
(4) Skipsføreren skal sørge at det er gjennomført et effektivt kontroll- og rapporteringssystem for lukking og åpning av atkomstveiene nevnt i tredje ledd.
(5) Skipsføreren skal, før skipet går fra kai på en sjøreise, sørge for at tidspunktet for siste lukking av atkomstveiene nevnt i tredje ledd, innføres i skipsdagboken, slik det er fastsatt i § 14e trettende ledd.
(6) Uten hensyn til kravene i tredje ledd kan Sjøfartsdirektoratet tillate at noen atkomstveier åpnes under reisen, men bare i et tidsrom som er nødvendig av hensyn til gjennomgang og når det er helt nødvendig for selve driften av skipet.
(7) Alle tverrskips- eller langskipsskott som regnes som effektive for å holde på oppsamlet sjøvann på roro-dekket, skal være på plass og sikret før skipet går fra kai, og skal holdes på plass og være sikret til skipet er ved neste kaiplass.
(8) Uten hensyn til kravene i syvende ledd kan Sjøfartsdirektoratet tillate at noen atkomstveier i slike skott åpnes under sjøreisen, men bare i et tidsrom som er nødvendig av hensyn til gjennomgang og når det er helt nødvendig for selve driften av skipet.
(9) På alle roro-passasjerskip skal skipsføreren eller den offiseren vedkommende har utpekt, sørge for at ingen passasjerer har adgang til et innelukket roro-dekk når skipet er underveis, med mindre skipsføreren eller offiseren har gitt uttrykkelig samtykke til det.
Tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Åpninger i platehuden under dekk som begrenser den vertikale skadeutstrekningen skal holdes permanent lukket til sjøs.
(2) Når det er nødvendig for skipets drift og forutsatt at skipets sikkerhet ikke settes i fare og uten hensyn til kravene i tredje ledd, kan Sjøfartsdirektoratet tillate at bestemte dører kan åpnes etter skipsførerens skjønn.
(3) Vanntette dører eller ramper som er montert innvendig for å dele opp store lasterom, skal lukkes før sjøreisen begynner og skal holdes lukket under fart, og tidspunktet for åpning av slike dører i havn og lukking av dem før skipets avreise fra havn skal innføres i skipsdagboken.
(4) Bruken av atkomstdører og lukedeksler beregnet på å sikre vanntettheten for innvendige åpninger, skal godkjennes av vakthavende offiser.
Tilføyd ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
Endret ved forskrifter 29 juni 2016 nr. 850 (i kraft 1 juli 2016), 20 des 2017 nr. 2379 (i kraft 1 jan 2018), opphevet ved forskrift 23 jan 2024 nr. 165.
Endret ved forskrift 27 mars 2023 nr. 459, opphevet ved forskrift 23 jan 2024 nr. 165.
Opphevet ved forskrift 23 jan 2024 nr. 165.
Opphevet ved forskrift 23 jan 2024 nr. 165.
Besetningsmedlemmer som pålegges å kjøre truck eller kran, skal være opplært til dette, og skal være over 18 år.
(1) Følgende sikkerhetstiltak skal være oppfylt under helikopteroperasjoner:
(1) Før helikopteret tillates benyttet ved helikopteroperasjoner, til og fra skipet, skal det være brakt på det rene at følgende bestemmelser er oppfylt:
(2) Helikopteret skal være registrert i et selskap som har tillatelse fra de nasjonale myndigheter i det land hvor selskapet er registrert til å drive helikopterflyvning i forbindelse med skip.
(3) Til helikopter/helikopterselskap/nasjonale luftfartsmyndigheter skal det kunne dokumenteres (arrangementstegning), eller gis opplysninger på annen måte om helikopterdekkets/landingsområdets/vinsjesonens beliggenhet og størrelse (diameter) innenfor oppmerket felt, maksimum vekt som helikopterdekk styrkemessig er godkjent for, avstand fra senter til nærliggende hindringer, høyder og type av slike hindringer, merking, belysning mv.
(4) Umiddelbart før landing/vinsjoperasjon skal helikopterflyveren om nødvendig kunne informeres om skipets slingring og stamping, vindstyrke og relativ retning, slik at helikopterflyveren ut fra opplysninger som nevnt i tredje ledd ovenfor, samt ut fra skipets kurs og manøvrering mv. kan vurdere om påtenkte helikopteroperasjoner kan foretas på en sikker måte.
(5) For helikopterlanding i rene nødssituasjoner gjelder i prinsippet samme prosedyrer som i tredje og fjerde ledd ovenfor, men hvor det legges særlig vekt på angivelse av størrelsen av den fri dekksplass e.l. som er til rådighet for en nødlanding. Tilstrekkelig brannslokningsutstyr skal likeledes være lett tilgjengelig og klar til bruk.
(6) Helikopteret må ha sambandsutstyr som egner seg for en sikker kommunikasjon med skipet. Om sambands-/kommunikasjonsutstyr i forbindelse med helikopteroperasjoner, vises til den til enhver tid gjeldende forskrift om radiotelegrafi og radiotelefoni for skip.
(1) Ved forberedelse til helikopteroperasjoner som landing/vinsjoperasjoner, skal følgende iakttas:
(2) Skipets radioutstyr skal være klart for øyeblikkelig bruk når helikopter er under flyvning til eller fra skipet og under landing/vinsjoperasjon. Skipets radiooperatør skal være kjent med lokale sambandsinstrukser og forestå formidling av meldinger til og fra angitte landstasjoner. Ved helikopteranløp i mørke og usiktbart vær, i områder med stor skipstrafikk bør, og når det anses nødvendig, skal andre skip informeres ved utsending av tryggingsmelding på den frekvens som i hvert tilfelle er mest hensiktsmessig.
(3) For sending av peilesignaler til hjelp for navigeringen under helikoptertransport skal skipsstasjonene bruke frekvensen i samsvar med bestemmelsene i Radioreglementet enten ved manuell nøkling av hoved- eller reservesender, eller ved automatisk utsending fra radiofyr. Skipet skal alltid informere helikopteret om frekvens, utstrålingsklasse og skipets kjenningssignal. Radiooperatøren skal fra det sted der VHF-utstyret betjenes ha full oversikt over operasjonsområdet og dets nærmeste omgivelser, eventuelt ha direkte forbindelse med helidekkvakt som har full visuell oversikt som nevnt.
(4) I tilfelle svikt i radiokommunikasjonen skal tilfredsstillende arrangement avtales for kommunikasjon mellom skip og helikopter, eksempelvis ved bruk av morselampe således:
(5) For øvrig kommer de til enhver tid fastsatte signaler i Den internasjonale Signalbok til anvendelse.
(1) Før og under helikopteroperasjoner skal det om bord treffes nødvendige beredskapstiltak, og MOB-båt skal være klar for utsetting. På forsyningsskip og hjelpefartøy kan bestemmelsen om beredskapstiltak om bord begrenses, dersom skipets fører finner dette forsvarlig.
(2) Før helikopteroperasjoner tillates, skal området være klart for hindringer. Det skal kontrolleres at rigg, ventilasjonshetter, rekkverk o.l. er tatt ned og sikret i overensstemmelse med godkjent tegning.
(3) Dersom det anvendes nett for sklisikring av helikopterdekk mv., skal det påses at nettet er strammet forsvarlig og festet til alle festepunkter slik at jevn stramming oppnås.
(4) Før helikopteroperasjoner skal det være trykk på brannledningen på dekk. Brannslanger og utstyret skal være klare til bruk, men ikke ligge løs på dekket.
(5) To livbøyer skal være utstyrt med bøyelys, røksignal og line av tilstrekkelig lengde, være plassert og være klare til bruk på fast plass i umiddelbar nærhet av helikopterdekket.
(6) Personer som deltar i helikopteroperasjonen skal være utstyrt med arbeids-/flytevest og godkjent hjelm.
(7) Før helikopteroperasjoner om natten må det kontrolleres at all belysning rundt dekket og flombelysning av dekket er i orden.
Endret ved forskrift 26 juni 2025 nr. 1372.
Ved landing/vinsjeoperasjoner på tank- og OBO-skip som ikke er gassfrie skal følgende tiltak iakttas i tillegg til bestemmelsene i § 21:
Kapittelet med §§ 26–29 opphevet ved forskrift 1 jan 2005 nr. 8.
(1) For alle fartøy som benytter seil gjelder følgende bestemmelser:
Endret ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
Opphevet ved forskrift forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
(1) Påbudte skilt og oppslag på alle skip i utenriks fart, og på passasjerskip i innenriks fart, skal være avfattet på norsk og engelsk. På øvrige skip i innenriks fart skal teksten være på norsk.
(2) Teksten på skilt og oppslag skal alltid være leselig, og skal derfor om nødvendig belyses.
(3) Varselskilt skal ha minst 20 mm høye bokstaver og forbudsskilt minst 30 mm høye bokstaver.
(4) Om ikke annet er bestemt, skal fargene være i overensstemmelse med Norsk Standard NS-6033 eller NS-ISO 3864-1 og NS-ISO 3864-3.
Endret ved forskrift 27 mars 2023 nr. 459.
(1) Dersom det er behov for å oppbevare motorbrennstoff om bord i annet enn fast anordnede tanker, skal slikt brennstoff være anbrakt i egnet beholder i eget lett tilgjengelig godt ventilert rom/skap med dør kun til åpent dekk. Skott og dør til rommet/skapet skal ha brannisolasjon tilsvarende A60.
(2) Oppbevares sprengstoff om bord, skal dette lagres i originalemballasje i stålkasser og oppbevares i eget låsbart skap/rom atskilt fra brannfarlige og giftige produkter. Sprengstoff og tennsatser skal lagres atskilt, og mengden av sprengstoff skal begrenses til minimumsbehovet.
Endret ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159 (i kraft 15 sep 2014).
Under arbeid i radarmast skal radaranlegg være avslått. Ved hvert radaranlegg skal det være oppsatt synlig skilt med tekst: Arbeid i radarmast pågår.
(1) Denne forskrift trer i kraft den 1. juli 1987.
(2) Fra samme tid oppheves:
Endret ved forskrift 29 juni 2007 nr. 1006 (i kraft 1 juli 2007, tidligere § 36).
1.
Fallrepsplattformer, opphengningsarrangement og landganger skal tilfredsstille bestemmelsene nedenfor.
2.
Krav til fallreps-plattformer
2.1.
Øvre og eventuelle mellomliggende plattformer beregnes for en statisk belastning på 500 kp/m2 + belastning fra fallrep eller landgang opphengt på ugunstigste måte med belastning som oppført i NS-6249 nr. 6.1.4.
2.2.
Nedre plattform beregnes for en statisk belastning på 500 kp/m2. (Plattformene skal være horisontal når fallrepet er i bruk.) Hvis det er anordnet med luke i nederste plattform med adgang til/fra losleideren gjennom luken, må åpningen ikke være mindre enn 750 x 750 mm.
2.3.
Plattformene skal minst ha en fri flate på 600 x 600 mm og et 1000 mm høyt rekkverk.
2.3.1.
Rekkverk beregnes for en belastning på 50 kp pr. rekkestøtte eller 50 kp pr. m rekke fordelt jevnt på rekkestøttene dersom dette gir en større belastning. Kraften tenkes å virke horisontalt på toppen av rekkestøttene.
2.3.2.
Rekkestøttene skal være sikret slik at de ikke løsner. Sammenleggbare eller regulerbare rekkverk skal være sikret mot å klappe sammen.
2.4.
Mellom rekkestøttene skal det være faste rekker eller forbindelse med rekketau, ståltau, kjetting e.l. Maksimum tillatt avstand mellom rekketauene er 330 mm. I tillegg skal det være arrangement for taunett eller seilduk i hele rekkens høyde. Taunett eller seilduk skal leveres av produsenten sammen med fallrepet.
2.5.
Nedre plattform skal ha en bøyle eller et ekstra sterkt rekkverk beregnet til bruk ved entring fra og til båt.
2.6.
Ører, surringsbeslag, ringer og opphengingsarrangement skal være av eldningstregt stål eller tilsvarende slitesterk utførelse.
2.7.
Detaljerte tegninger og beregninger av plattformene skal være tilgjengelig, sammen med tegning av de aktuelle typer fallrep og/eller landganger som skal benyttes sammen med plattformen.
2.7.1.
Plattformer som skal benyttes sammen med fallrep og/eller landganger, skal prøvebelastes sammen med de aktuelle typer fallrep og/eller landganger.
2.8.
For øvre og eventuelle mellomliggende plattformer skal prøvelasten være 600 kp/m2 + 50% av total vekt av fallrep eller landgang som nevnt i NS-6249 nr. 6.1.4. for mellomplattformer 50% av den del som henger nedenfor plattformen. Under prøven skal plattformen være opphengt på normal måte som om bord og prøvelasten fra fallrep eller landgang skal henge i festeanordningden for disse.
Nedre plattform skal være opphengt på normal måte på fallrep og/eller landgang og prøvebelastes med 600 kp/m2.
3.
Krav til opphengingsarrangement m.v.
3.1.
Hvor det forlanges fallrep skal det arrangeres en davit e.l. for fallrep på hver side av skipet.
Daviten skal konstrueres med en sikkerhet på minst 2,5 i forhold til materialets garanterte flytegrense og for de belastninger som er nevnt i NS-6249 nr. 6.1.4. med atkomstmidlet plassert i ugunstigste stilling (for aluminium regnes flytegrensen ved 0,2% permanent forlengelse).
3.2.
Fallrepsvinsjer skal beregnes for de krefter som overføres fra fallrepet i ugunstigste stilling, og med en belastning som nevnt i NS-6249 nr. 6.1.3. Kreftene skal regnes å virke i ytre ståltaulag.
3.2.1.
Vinsjen skal i alle tilfelle være selvsperrende for de krefter som overføres fra fallrepet i ugunstigste stilling med en belastning på 1,5 ganger den belastning som er nevnt i NS-6249 nr. 6.1.3.
3.2.2.
Sveiv for manuell betjening av vinsj må være slik arrangert at den ikke kan rotere dersom vinsjen kjøres med motor.
3.3.
Fallrepsvinsj eller en prototype skal være prøvet med statisk belastning og moment på 1,5 ganger den belastning som nevnt i NS-6249 nr. 6.1.3. Under denne prøve skal styrken av ståltaufestet på trommelen og selvsperringen prøves.
3.4.
Alle vinsjer skal være forsynt med skilt som klart angir typebetegnelse og største tillatte belastning i ytre ståltaulag.
3.5.
Kjetting, ståltau, sjakler, ringer o.l. som benyttes til opphengning/opphiving av fallrep/landganger skal være sertifisert. Alle løse deler skal være ført opp på arrangementstegningen med posisjonsnummer, S.W.L. og bruddlast. Posisjonsnummer skal være stemplet på delen, slik at det er mulig å kontrollere at hver enkelt del er kommet på riktig plass. Arrangementstegningen skal vise hele anlegget og skal sendes om bord sammen med hver leveranse. Sertifikatene for kjetting, sjakler, ringer, ståltau, tauverk e.l. skal oppbevares om bord sammen med arrangementstegningen.
4.
Krav til landganger
4.1.
Landganger for personbruk beregnes for en statisk belastning på 300 kp/m2 + landgangens vekt. Den flaten som blir belastet regnes som landgangens lengde x lysåpningen mellom vangene.
4.2.
Landganger for last- og personbruk hvor belastningen vil komme over det som tilsvarer 300 kp/m2 og spesielle landganger for passasjerskip vurderes og godkjennes i hvert enkelt tilfelle. Ønsket tillatt belastning må oppgis.
4.3.
Landganger skal minst ha en fri bredde mellom rekkverk på 600 mm og et minst 1000 mm høyt rekkverk på hver side. Landganger som skal benyttes på passasjerskip i rutegående trafikk, skal ha en fri bredde mellom vangene på minst 850 mm eller som er tilpasset rullestolbrukere.
4.4.
Rekkverk beregnes for en belastning på 50 kp pr. rekkestøtte eller 50 kp pr. m rekke fordelt jevnt på rekkestøttene dersom dette gir en større belastning. Kraften tenkes å virke horisontalt på toppen av rekkestøttene. Maksimum tillatt avstand mellom rekkestøttene er 1,5 m. Rekkestøttene skal være sikret slik at de ikke klapper sammen.
Mellom rekkestøttene skal det være fast rekke eller forbindelse med rekke, tau, ståltau, kjetting e.l. Maksimum tillatt avstand mellom rekketauene er 330 mm. I tillegg skal det være arrangement for taunett, seilduk o.l. i hele rekkens høyde for å hindre at folk faller ut. Taunettet eller seilduk skal leveres med landgangen av produsenten. Dersom avstanden mellom rekketauene ikke overstiger 250 mm kan taunettet eller seilduken sløyfes.
4.5.
Landgangen skal være utstyrt med trinn som gir godt fotfeste når landgangen er skråstilt. Største tillatte skråstilling for landganger er 35°. Landganger utstyrt med trinn som for fallrep kan godkjennes for anvendelse i skråstilling opp til 55°. Landgangen skal på et synlig sted tydelig merkes med største tillatte bruksvinkel.
4.6.
Dersom landgangen i tillegg skal benyttes som fallrep, gjelder bestemmelsene i NS-6249.
4.7.
Landgangen, eller en prototype, skal være prøvebelastet i horisontal stilling uten rekkverk, opplagret i begge ender. Prøvelasten skal være 400 kp/m2 jevnt fordelt og nedbøyningen skal ikke være mer enn 1/100 for stål og 1/75 for aluminium av landgangens frie spenn. Prøven skal ikke medføre permanent deformasjon. Landganger med fast (ikke sammenleggbart) rekkverk som utgjør en integrert del av landgangen kan medtas i styrken og behøver ikke fjernes under prøvebelastningene.
Vedlegg I endret ved forskrift 29 juni 2012 nr. 891 (i kraft 1 juli 2012).
Opphevet 15 sep 2014 ved forskrift 5 sep 2014 nr. 1159.
Kapittel II-1 tilføyd ved forskrift 18 des 2023 nr. 2173 (i kraft 1 jan 2024). Ny versjon av teksten lagt inn 21. januar 2026 uten kunngjøring i Norsk Lovtidend.
Nedenfor gjengis til informasjon Sjøfartsdirektoratets oversettelse av den internasjonale konvensjonen om sikkerhet for menneskeliv til sjøs, 1974 (SOLAS) kapittel II-1 om bygging – konstruksjon, oppdeling og stabilitet, maskineri og elektriske anlegg, tatt inn i konsolidert utgave 2024 med endringer til og med IMO-resolusjon MSC.532(107).
BYGGING – KONSTRUKSJON, OPPDELING OG STABILITET, MASKINERI OG ELEKTRISKE ANLEGG
Generelle bestemmelser
1.1
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, får dette kapittelet anvendelse på skip hvis kjøl er strukket eller som er på et tilsvarende byggetrinn 1. januar 2009 eller senere.
1.1.1
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal delene B, B-1, B-2 og B-4 i dette kapittelet kun gjelde for skip
1.1.2
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal administrasjonen påse at skip som ikke oppfyller kravene i nr. 1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere
1.2
I dette kapittelet menes med uttrykket «tilsvarende byggetrinn» det trinnet der
1.3
I dette kapittelet
- .1 som det er inngått byggekontrakt for 1. januar 2024 eller senere, eller - .2 i mangel av byggekontrakt, hvis kjøl er strukket eller som er på tilsvarende byggetrinn 1. juli 2024 eller senere, eller - .3 hvis levering finner sted 1. januar 2028 eller senere
2
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal administrasjonen påse at skip bygget før 1. januar 2009
3
Alle skip som gjennomgår reparasjoner, forandringer, ombygginger og endring av utrustning i forbindelse med dette, skal fortsatt oppfylle minst de kravene som tidligere gjaldt for disse skipene. Slike skip skal, når de ble bygget før datoen da eventuelle relevante endringer trer i kraft, som regel oppfylle kravene for skip bygget denne datoen eller senere i minst samme grad som de gjorde før de gjennomgikk slike reparasjoner, forandringer, ombygginger eller endring av utrustning. Større reparasjoner, forandringer og ombygginger og endring av utrustning i forbindelse med dette skal oppfylle kravene til skip bygget på eller etter datoen da eventuelle relevante endringer trer i kraft, i den grad administrasjonen anser det rimelig og praktisk mulig.
4
Administrasjonen til en stat kan, hvis den anser at farvannets skjermede karakter og sjøreisens omstendigheter er slik at anvendelsen av ethvert bestemt krav i dette kapittelet anses som urimelig eller unødvendig, unnta fra disse kravene hvert enkelt skip eller klasser av skip som har rett til å seile under statens flagg, og som i løpet av reisen ikke seiler mer enn 20 nautiske mil fra nærmeste land.
5
Når det gjelder passasjerskip som brukes i spesiell fart til transport av et stort antall passasjerer, som for eksempel pilegrimsfart, kan administrasjonen, under hvis flagg slike skip har rett til å seile, hvis den er forvisset om at det i praksis er umulig å forlange kravene i dette kapittelet oppfylt, unnta slike skip fra disse kravene, forutsatt at skipene fullt ut er i samsvar med bestemmelsene i
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, gjelder følgende definisjoner i dette kapittelet:
- .1 midtskips for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, og - .2 ved midtpunktet på oppdelingslengden (Ls) for skip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere
til vedkommende vannlinje.
- .1 perpendikulærer, som definert i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer, for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, og - .2 endepunkt, for skip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere
uavhengig av en eventuell styrlast.
- .1 som de vanntette hovedskottene og skipets kledning er ført opp til, for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, og - .2 ved et hvilket som helst punkt i oppdelingslengden (Ls), som de vanntette hovedskottene og skipets kledning er ført opp til, og det laveste dekket der evakuering av passasjerer og besetning ikke vil bli hindret av vann i noe fyllingstrinn ved skadetilfeller definert i regel 8 og i del B-2 i dette kapittelet, for skip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere.
Skottdekket kan være et trinnformet dekk. På et lasteskip som ikke er omfattet av bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, men som er bygget 1. januar 2009 eller senere, kan fribordsdekket betraktes som skottdekket.
- .1 oversiden av kjølen ved senterlinjen eller skjæringslinjen på innsiden av platehuden med kjølen når en stangkjøl fortsetter under denne linjen, på et skip med metallkledning eller - .2 på tre- og komposittskip måles avstanden fra kjølspunningens nedre kant. Når formen i nederste del av seksjonen midtskips er hul, eller der det er montert tykke kjølbord, måles avstanden fra punktet der linjen til den flate delen av bunnen, når den føres innover, krysser senterlinjen midtskips.
- .1 endringer i innledningen og del A i regelverket vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I, og - .2 endringer i del B i regelverket vedtas av Sjøsikkerhetskomiteen i samsvar med dens forretningsorden.
- .1 brukt til lasting, overføring eller lossing av last - .2 brukt til heving og senking av lukedeksler eller bevegelige skott - .3 brukt som kraner i maskinrommet - .4 brukt som forsyningskraner - .5 brukt som slangehåndteringskraner - .6 brukt til sjøsetting og ombordtaking av tenderbåter og lignende operasjoner, og - .7 brukt som personellhåndteringskraner.
- .1 for skip der kjølen strekkes, eller som er på et lignende byggetrinn 1. januar 2026 eller senere, enhver installasjonsdato på skipet, eller - .2 for andre skip enn de som er spesifisert i nr. 1, inkludert skip bygget før 1. januar 2009, en avtalefestet leveringsdato for løfteinnretning eller ankerhåndteringsvinsjer, eller i fravær en avtalefestet leveringsdato, den faktiske leveringsdatoen for løfteinnretningen eller ankerhåndteringsvinsjene til skipet 1. januar 2026 eller senere.
1 Tilføyd ved resolusjon MSC.532(107).
2 Tilføyd ved resolusjon MSC.532(107).
3 Tilføyd ved resolusjon MSC.532(107).
4 Tilføyd ved resolusjon MSC.532(107).
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, gjelder følgende definisjoner i del C, D og E:
- .1 når det dreier seg om elektrisk styremaskin, betyr en elektrisk motor og dens tilhørende elektriske utstyr - .2 når det dreier seg om elektrohydraulisk styremaskin, betyr en elektrisk motor og dens tilhørende elektriske utstyr og pumpe den er forbundet med, eller - .3 når det dreier seg om annen styremaskin, betyr en drivmotor og pumpe den er forbundet med.
- .1 forbrenningsmaskineri som brukes til hovedframdrift - .2 forbrenningsmaskineri som brukes til andre formål enn hovedframdrift, når slikt maskineri har en samlet effekt på minst 375 kW, eller - .3 enhver oljefyrt kjel eller brennoljeenhet.
- .1 kapittel 17 i Det internasjonale regelverket for bygging og utrustning av skip som fører farlige kjemikalier i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk), vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.4(48), heretter kalt «IBC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen, eller - .2 kapittel VI i Regelverket for bygging og utrustning av skip som fører farlige kjemikalier i bulk (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk), vedtatt av organisasjonens forsamling ved resolusjon A.212(VII), heretter kalt «BC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen,
etter hva som er relevant.
- .1 kapittel 19 i Det internasjonale regelverket for bygging og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.5(48), heretter kalt «IGC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen, eller - .2 kapittel XIX i Regelverket for bygging og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), vedtatt av organisasjonen ved resolusjon A.328(IX), heretter kalt «GC-koden», med eventuelle endringer av organisasjonen,
etter hva som er relevant.
Skipskonstruksjon
I tillegg til kravene som finnes andre steder i disse reglene, skal skip være utformet, bygget og vedlikeholdt i samsvar med de strukturelle, mekaniske og elektriske kravene som stilles av et klassifikasjonsselskap anerkjent av administrasjonen i samsvar med bestemmelsene i regel XI-1/1 eller gjeldende nasjonale standarder fastsatt av administrasjonen, som gir et tilsvarende sikkerhetsnivå.
1
Nr. 2 og 4 i denne regelen får anvendelse på skip med bruttotonnasje 500 eller mer
2
Alle dedikerte sjøvannsballasttanker som er arrangert i skip, og dobbeltsiderom som er arrangert i bulkskip med lengde 150 m eller mer, skal under byggingen overflatebehandles i samsvar med «Performance standard for protective coatings for dedicated seawater ballast tanks in all types of ships and double-side skin spaces of bulk carriers», vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.215(82), med eventuelle endringer av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I.
3
Alle dedikerte sjøvannsballasttanker arrangert i oljetankskip og bulkskip bygget 1. juli 1998 eller senere, som nr. 2 ikke får anvendelse på, skal oppfylle kravene i regel II-1/3-2 vedtatt ved resolusjon MSC.47(66).
4
Vedlikehold av overflatebehandlingen skal inngå i skipets generelle vedlikeholdsplan. Overflatebehandlingens effektivitet skal verifiseres i løpet av skipets levetid av administrasjonen eller en organisasjon anerkjent av administrasjonen, basert på retningslinjene utarbeidet av organisasjonen.[^5]
5 Det vises til «Guidelines for maintenance and repair of protective coatings» (MSC.1/Circ.1330).
1
I denne regelen og i regel 3-4 omfatter tankskip oljetankskip som definert i regel 2, kjemikalietankskip som definert i regel VII/8.2, og gasstankskip som definert i regel VII/11.2.
2
På ethvert tankskip skal det være sikker atkomst for mannskapet til baugen også under dårlige værforhold. Slik atkomst skal godkjennes av administrasjonen på grunnlag av retningslinjene som er utarbeidet av organisasjonen.[^6]
6 Det vises til «Guidelines for safe access to tanker bows» (resolusjon MSC.62(67).
1.1
Nødslepearrangementer skal være plassert i begge ender om bord på alle tankskip på 20 000 tonn dødvekt eller mer.
1.2
For tankskip bygget 1. juli 2002 eller senere
1.3
For tankskip bygget før 1. juli 2002 skal utformingen og konstruksjonen av nødslepearrangementer være godkjent av administrasjonen, basert på retningslinjene utarbeidet av organisasjonen.[^8]
7 Det vises til «Guidelines on emergency towing arrangements for tankers» (resolusjon MSC.35(63) med endringer).
8 Det vises til «Guidelines on emergency towing arrangements for tankers» (resolusjon MSC.35(63), med endringer).
2.1
Dette nummeret får anvendelse på:
2.2
Skip skal ha en skipsspesifikk nødslepeprosedyre. Denne prosedyren skal oppbevares om bord på skipet til bruk i nødssituasjoner og skal være basert på eksisterende arrangementer og utstyr som er tilgjengelig om bord på skipet.
2.3
Prosedyren[^9] skal inneholde:
9 Det vises til «Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures» (MSC.1/Circ.1255).
1
Denne regelen får anvendelse på materialer som er brukt til konstruksjon, maskineri, elektriske anlegg og utstyr omfattet av denne konvensjonen.
2
Fra 1. januar 2011 skal installering av nye materialer som inneholder asbest, være forbudt for alle skip.
1.1
Med unntak av bestemmelsene i nr. 1.2, får denne regelen anvendelse på oljetankskip med bruttotonnasje 500 eller over og bulkskip, som definert i regel IX/1, med bruttotonnasje 20 000 eller over, bygget 1. januar 2006 eller senere.
1.2
Oljetankskip med bruttotonnasje 500 eller over bygget 1. oktober 1994 eller senere, men før 1. januar 2005, skal oppfylle kravene i regel II-1/12-2, vedtatt ved resolusjon MSC.27(61).
2.1
Hvert rom skal ha en atkomst for å sikre at administrasjonen, rederiet, som definert i regel IX/1, og skipets personale og andre om nødvendig kan utføre fullstendige og detaljerte inspeksjoner og tykkelsesmålinger i skipets konstruksjon gjennom hele skipets levetid. Slike atkomster skal oppfylle kravene i nr. 5 og de tekniske bestemmelser for atkomster for inspeksjoner, vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.133(76), som kan endres av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I.
2.2
Hvis permanente atkomster står i fare for å skades under normale laste- og losseoperasjoner, eller hvis det ikke er praktisk mulig å montere permanente atkomster, kan administrasjonen i stedet for dette tillate flyttbare atkomster, som angitt i de tekniske bestemmelsene, forutsatt at måten å feste, rigge, henge eller støtte de flyttbare atkomstene på utgjør en permanent del av skipets konstruksjon. Alt flyttbart utstyr skal lett kunne settes opp eller utplasseres av skipets personale.
2.3
Byggingen av og materialene til alle atkomster og deres innfestning til skipets konstruksjon skal være til administrasjonens tilfredshet. Atkomstene skal være gjenstand for besiktelse før, eller i forbindelse med, atkomstenes bruk ved gjennomføring av besiktelser i samsvar med regel I/10.
3.1
Det skal være sikker atkomst[^10] til lasterom, kofferdammer, ballasttanker, lastetanker og andre rom i lasteområdet direkte fra åpent dekk og slik at en fullstendig inspeksjon av rommene sikres. Sikker atkomst til rom i dobbeltbunnen eller til ballasttanker forut kan være gjennom et pumperom, dyp kofferdam, rørtunnel, lasterom, rom i dobbeltskrog eller lignende avdeling som ikke er ment å skulle transportere olje eller farlig last.
3.2
Tanker og oppdelinger av tanker med en lengde på 35 m eller mer skal være utstyrt med minst to atkomstluker og leidere så langt fra hverandre som praktisk mulig. Tanker med en lengde på mindre enn 35 m skal betjenes av minst én atkomstluke og leider. Når en tank er oppdelt med ett eller flere slingreskott eller lignende hindringer som ikke tillater lett atkomst til andre deler av tanken, skal det monteres minst to luker og leidere.
3.3
Hvert lasterom skal ha minst to atkomster så langt fra hverandre som praktisk mulig. Slike atkomster bør i alminnelighet innrettes diagonalt, for eksempel én atkomst nær skott forut på babord side, den andre nær skott akterut på styrbord side.
10 Det vises til «Revised recommendations for entering enclosed spaces aboard ships» (resolusjon A.1050(27)).
4.1
Skipets atkomster for gjennomføring av fullstendige og detaljerte inspeksjoner og tykkelsesmålinger skal beskrives i en atkomstanvisning for skipskonstruksjonen, godkjent av administrasjonen, med et oppdatert eksemplar som skal oppbevares om bord. Atkomstanvisningen for skipskonstruksjonen skal inneholde følgende for hvert rom:
4.2
I denne regelen betyr «kritiske strukturelle områder» steder som på grunnlag av beregninger er fastslått å behøve kontroll, eller steder som på grunnlag av servicehistorien til lignende skip eller søsterskip er fastslått å være følsomme overfor sprekkdannelse, buling, deformasjon eller korrosjon som kan skade skipets konstruksjonsmessige sikkerhet.
5.1
Når det gjelder atkomst gjennom horisontale åpninger, luker eller mannhull, skal dimensjonene være store nok til å gjøre det mulig for en person iført et bærbart pusteapparat og verneutstyr å gå opp eller ned en hvilken som helst leider uten å bli hindret, og de skal også gi frie åpninger som tilrettelegger for å heise opp en skadet person fra bunnen av rommet. Den minste av åpningene skal ikke være mindre enn 600 mm x 600 mm. Når atkomst til et lasterom går gjennom lasteluken, skal toppen av leideren plasseres så nær lukekarmen som mulig. Atkomstluker med en karm høyere enn 900 mm skal også ha utvendige trinn i forbindelse med leideren.
5.2
Når det gjelder atkomst gjennom vertikale åpninger eller mannhull i slingreskott, bunnstokker, bjelker og platespant som gir atkomst gjennom rommet i lengde- eller bredderetning, skal den minste åpningen ikke være mindre enn 600 mm x 800 mm i en høyde av ikke mer enn 600 mm fra bunnplaten, med mindre det finnes en rist eller annet fotfeste på det aktuelle stedet.
5.3
For oljetankskip med en dødvekt på mindre enn 5 000 tonn kan administrasjonen godkjenne mindre dimensjoner for åpningene nevnt i nr. 5.1 og 5.2 i særlige tilfeller, hvis muligheten til å passere gjennom slike åpninger eller å fjerne en skadet person kan godtgjøres til administrasjonens tilfredshet.
1
Et sett med byggetegninger[^11] av det ferdige skipet og andre tegninger som viser eventuelle senere konstruksjonsmessige endringer, skal oppbevares om bord på skip bygget 1. januar 2007 eller senere.
2
Et ekstra sett med slike tegninger skal oppbevares på land av rederiet, som fastsatt i regel IX/1.2.
11 Det vises til MSC/Circ.1135, «As-built construction drawings to be maintained on board the ship and ashore».
1
Nr. 4 til 6 i denne regelen får anvendelse på skip bygget 1. januar 2007 eller senere.
2
Nr. 7 og 8 i denne regelen får kun anvendelse på skip
3
Denne regelen gjelder ikke slepeutstyr som er fastsatt i regel 3-4.
4
Skip skal være utstyrt med anordninger, utstyr og tilbehør med en største tillatte arbeidsbelastning som er tilstrekkelig til at all sleping og fortøyning i forbindelse med normal drift av skipet kan utføres på en sikker måte.
5
Anordningene, utstyret og tilbehøret fastsatt i nr. 4 skal oppfylle de relevante kravene fastsatt av administrasjonen eller en organisasjon som er godkjent av administrasjonen i samsvar med regel I/6.
6
Alt tilbehør eller utstyr som omfattes av denne regelen, skal være tydelig merket med eventuelle restriksjoner for sikker drift, idet det tas hensyn til skipskonstruksjonens styrke og hvor solid festet er.
7
For skip med bruttotonnasje 3000 eller mer skal fortøyningsarrangementer utformes og fortøyningsutstyret, herunder liner, velges for å sørge for arbeidssikkerhet og sikker fortøyning av skipet i henhold til retningslinjene utarbeidet av organisasjonen. Skipsspesifikke opplysninger skal være tilgjengelig og oppbevares om bord.
8
Skip med bruttotonnasje under 3000 må så langt det er praktisk mulig, oppfylle kravet fastsatt i nr. 7 eller gjeldende nasjonale standarder fastsatt av administrasjonen.
9
For alle skip skal fortøyningsutstyr, herunder liner, inspiseres og holdes i stand i samsvar med det tiltenkte formålet.[^12]
12 Det vises til «Guidelines for inspection and maintenance of mooring equipment including lines» (MSC.1/Circ.1620).
1
Skip bygget 1. januar 2010 eller senere skal være utstyrt med midler for ombord- og ilandstigning til bruk i havner og havnerelaterte operasjoner, for eksempel gangbroer og fallrep, i samsvar med nr. 2, med mindre administrasjonen mener at samsvar med en bestemt bestemmelse er urimelig eller upraktisk[^13].
2
Midlene for ombord- og ilandstigning som krevet etter nr. 1, skal bygges og installeres basert på retningslinjene utarbeidet av organisasjonen[^14].
3
For alle skip skal midlene for ombord- og ilandstigning inspiseres og vedlikeholdes[^15] til passende stand for det formålet de er tiltenkt, idet det tas hensyn til eventuelle begrensninger tilknyttet sikker lasting. Alle ståltau som brukes til å feste midlene for ombord- og ilandstigning, skal vedlikeholdes som angitt i regel III/20.4.
13 Omstendigheter der samsvar kan anses å være urimelig eller upraktisk, kan omfatte tilfeller der skipet .1 har lite fribord og er utstyrt med entringsplattformer eller .2 går i fart mellom utpekte havner der det finnes egnede fallrep/leidere (plattformer).
14 Det vises til «Guidelines for construction, installation, maintenance and inspection/survey of means of embarkation and disembarkation» (MSC.1/Circ.1331).
15 Det vises til «Guidelines for construction, installation, maintenance and inspection/survey of means of embarkation and disembarkation» (MSC.1/Circ.1331).
1
Denne regelen får anvendelse på oljetankskip med lengde 150 m eller mer, bygget med ett dekk, topptanker og hoppertanker i lasterom, med unntak av malmskip og kombinasjonsskip
2
Skip skal utformes og bygges for en spesifisert forventet levetid for å være sikre og miljøvennlige, ved riktig betjening og vedlikehold under de spesifiserte drifts- og miljøforholdene, i intakte og spesifiserte skadebetingelser, gjennom hele sitt liv.
2.1
«Sikkert og miljøvennlig» betyr at skipet skal ha tilstrekkelig styrke, integritet og stabilitet til å minimere risikoen for tap av skipet eller at det marine miljøet forurenses på grunn av strukturell svikt, herunder kollaps, som resulterer i vannfylling eller tap av vanntett integritet.
2.2
«Miljøvennlig» inkluderer også at skipet er bygget av materialer for miljømessig akseptabel resirkulering.
2.3
«Sikkerhet» inkluderer også skipets konstruksjon, tilbehør og arrangementer som gir trygg atkomst, rømningsvei, inspisering og riktig vedlikehold og som letter trygg drift.
2.4
Spesifiserte drifts- og miljøforhold er definert av det tiltenkte driftsområdet for skipet gjennom hele dets levetid, og dekker betingelsene, herunder overgangsbetingelser, som oppstår fra last- og ballastoperasjoner i havn, på vannveier og til sjøs.
2.5
Den spesifiserte forventede levetiden er den nominelle perioden som skipet antas å være utsatt for driftsmessige og/eller miljømessige forhold og/eller det korrosive miljøet, og brukes for å velge egnede skipsutformingsparametere. Skipets faktiske levetid kan imidlertid være lengre eller kortere avhengig av de faktiske driftsforholdene og vedlikehold av skipet gjennom hele dets livssyklus.
3
Kravene i nr. 2 til 2.5 skal oppnås ved tilfredsstillende gjeldende strukturelle krav fra en organisasjon som er anerkjent av administrasjonen i samsvar med bestemmelsene I regel XI-1/1, eller administrasjonens nasjonale standarder, som er i overensstemmelse med funksjonskravene i de målbaserte skipsbyggingsstandardene for bulkskip og oljetankskip.
4
En skipsbyggingsfil med spesifisert informasjon om hvordan funksjonskravene i de målbaserte skipsbyggingsstandardene for bulkskip og oljetankere har blitt anvendt i skipsutformingen og -byggingen skal framlegges ved levering av et nytt skip, og skal oppbevares om på skipet og/eller i land[^16] og holdes oppdatert etter behov gjennom helt skipets tjeneste. Innholdet i skipsbyggingsfilen skal minst være i samsvar med retningslinjene utarbeidet av organisasjonen.[^17]
16 Det vises til «Guidelines for the information to be included in a Ship Construction File» (MSC.1/Circ.1343).
17 Det vises til «Guidelines for the information to be included in a Ship Construction File» (MSC.1/Circ.1343).
1
Nr. 3 får anvendelse på råoljetankskip[^18], som definert i regel 1 i vedlegg I til Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, som endret ved den tilhørende protokoll av 1978, på 5000 tonn dødvekt eller mer:
2
Nr. 3 får ikke anvendelse på kombinasjonsskip eller kjemikalietankskip som definert i regel 1 i henholdsvis vedlegg I og II til Den internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip, 1973, som endret ved den tilhørende protokoll av 1978. I denne regelen inkluderer «kjemikalietankskip» også kjemikalietankskip sertifisert til å føre olje.
3
Alle lasteoljetanker på råoljetankskip skal være:
4
Administrasjonen kan unnta et råoljetankskip fra kravene i nr. 3 for å tillate bruk av nye prototypealternativer til overflatebehandlingen spesifisert i nr. 3.1, for testing, forutsatt at de gjennomgår egnede kontroller, regelmessig vurdering og erkjennelse av behovet for umiddelbare hjelpetiltak hvis systemet svikter eller er funnet å være i ferd med å svikte. Et slikt unntak skal registreres på et unntakssertifikat.
5
Administrasjonen kan unnta et råoljetankskip fra kravene i nr. 3 hvis skipet er bygget for å utelukkende drive med frakt av last og lasthåndteringsoperasjoner som ikke forårsaker korrosjon[^19]. Et slikt unntak og betingelsene som unntaket gis under, skal registreres på et unntakssertifikat.
18 Det vises til punkt 1.11.1 eller 1.11.4 i tillegget til det internasjonale sertifikatet for hindring av oljeforurensning (skjema B).
19 Det vises til «Guidelines on procedures for in-service maintenance and repair of coating systems for cargo oil tanks of crude oil tankers» (MSC.1/Circ.1399) og «Guidelines on exemptions for crude oil tankers solely engaged in the carriage of cargoes and cargo-handling operations not causing corrosion» (MSC.1/Circ.1421).
1
Denne regelen får anvendelse på skip med bruttotonnasje 1600 eller mer
med mindre administrasjonen mener at samsvar med en bestemt bestemmelse er urimelig eller upraktisk.
2
For skip levert før 1. juli 2018 og
skal det treffes tiltak[^20] for å redusere maskinstøy i maskinrom til akseptable nivåer som fastsatt av administrasjonen. Hvis denne støyen ikke kan reduseres tilstrekkelig, skal kilden til den for høye støyen isoleres på passende måte, eller det skal finnes ly for støyen hvis det kreves at rommet er bemannet. Hørselsvern skal om nødvendig stilles til rådighet for personale som må gå inn i slike rom.
3
Skip skal være bygget for å redusere støy om bord og for å verne personale mot støyen i henhold til Regelverket for støynivåer på skip (Støykoden) («Code on noise levels on board ships»), vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.337(91), med eventuelle endringer av organisasjonen, forutsatt at slike endringer vedtas, trer i kraft og får virkning i samsvar med bestemmelsene i artikkel VIII i denne konvensjonen om endringsprosedyrene som gjelder for vedlegget, med unntak av kapittel I. I denne regelen, selv om Støykoden anses som et obligatorisk dokument, skal anbefalinger som spesifisert i kapittel I i Støykoden, anses som ikke-obligatoriske, forutsatt at endringer i slike anbefalinger vedtas av Sjøsikkerhetskomiteen i samsvar med dens forretningsorden.
4
Uten hensyn til kravene i nr. 1 får denne regelen ikke anvendelse på typer av skip oppført i nr. 1.3.4 i Regelverket for støynivåer på skip.
20 Det vises til «Code on Noise levels on board ships» (resolusjon A.468(XII)).
1.1
Med mindre annet er uttrykkelig angitt, skal denne regelen gjelde for løfteinnretninger og ankerhåndteringsvinsjer samt løst utstyr som brukes sammen med løfteinnretningene og ankerhåndteringsvinsjene.
1.2
Uten hensyn til ovenstående gjelder denne regelen ikke for
1.3
Administrasjonen skal avgjøre i hvilken grad bestemmelsene i nr. 2.1 og 2.4 ikke gjelder for løfteinnretninger som har en sikker arbeidsbelastning (SWL) under 1000 kg.
21 Tilføyd ved resolusjon MSC.532(107).
22 Skip sertifisert som flyttbare boreinnretninger (MODU) er de som er underlagt MODU-koden og som har et MODU-sertifikat om bord utstedt av administrasjonen eller en anerkjent organisasjon. Med å ha sertifikatet om bord menes også autoriserte elektroniske versjoner tilgjengelig på skipet.
2.1
Løfteinnretninger som er installert 1. januar 2026 eller senere, skal være
2.2
Ankerhåndteringsvinsjer installert 1. januar 2026 eller senere skal være utformet, konstruert, installert og testet til administrasjonens tilfredshet, basert på retningslinjene utviklet av organisasjonen.[^23]
2.3
Løfteinnretninger installert 1. januar 2026 eller senere skal ha permanent merking og dokumentasjon som bekrefter sikker arbeidsbelastning (SWL).
2.4
Løfteinnretninger installert før 1. januar 2026 skal være testet og grundig undersøkt basert på retningslinjene utviklet av organisasjonen[^24], og skal overholde bestemmelsene i nr. 2.3 senest ved første fornyelsestilsyn 1. januar 2026 eller senere.
2.5
Ankerhåndteringsvinsjer installert før 1. januar 2026 skal testes og undersøkes grundig basert på retningslinjene utviklet av organisasjonen, senest ved første fornyelsestilsyn 1. januar 2026 eller senere.
23 Det vises til «Guidelines for anchor handling winches» (MSC.1/Circ.1662).
24 Det vises til «Guidelines for lifting appliances» (MSC.1/Circ.1663).
Alle løfteinnretninger og ankerhåndteringsvinsjer, uavhengig av installasjonsdato, og alt løst utstyr som brukes sammen med løfteinnretninger og ankerhåndteringsvinsjer, skal driftsprøves, undersøkes grundig, inspiseres, betjenes og vedlikeholdes i samsvar med retningslinjer utviklet av organisasjonen.[^25],[^26]
25 Det vises til «Guidelines for anchor handling winches» (MSC.1/Circ.1662).
26 Det vises til «Guidelines for lifting appliances» (MSC.1/Circ.1663).
Med unntak av det som er angitt i regel I/11(c), skal alle rimelige tiltak iverksettes for å opprettholde løfteinnretninger, ankerhåndteringsvinsjer og løst utstyr som denne regelen gjelder for, i fungerende stand, og feil på dette utstyret skal ikke anses som at skipet er sjøudyktig eller som en grunn til å holde skipet tilbake i havn, forutsatt at skipsføreren har tatt hensyn til den ikke-funksjonelle løfteinnretningen eller ankerhåndteringsvinsjen i planleggingen og gjennomføringen av en sikker seilas.[^27],[^28]
27 Det vises til «Guidelines for anchor handling winches» (MSC.1/Circ.1662).
28 Det vises til «Guidelines for lifting appliances» (MSC.1/Circ.1663).
Oppdeling og stabilitet
1
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal kravene i del B-1 til og med B-4 få anvendelse på passasjerskip.
2
For lasteskip skal kravene i del B-1 til og med B-4 gjelde som følger:
2.1.
I del B-1:
- .1 vedlegg I til MARPOL, bortsett fra at kombinasjonsskip (som definert i SOLAS regel II-2/3.14) med fribord av type B skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3*, eller - .2 internasjonalt regelverk om konstruksjon og utrustning av skip som frakter farlige kjemikalier i bulk (IBC-koden)[^29], eller - .3 internasjonalt regelverk om konstruksjon og utrustning av skip som fører flytende gasser i bulk (IGC-koden)[^30], eller - .4 krav til stabilitet i skadet tilstand i regel 27 i Lastelinjekonvensjonen, 1966, som anvendt i samsvar med resolusjon A.320(IX) og A.514(13), forutsatt at lasteskip som regel 27 nr. 9 får anvendelse på, har vanntette hovedtverrskipsskott, som anses som effektive, med en innbyrdes avstand i samsvar med nr. 12 bokstav f i resolusjon A.320(IX), unntatt skip beregnet på transport av dekkslast som skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3, eller - .5 krav til stabilitet i skadet tilstand i regel 27 i 1988-protokollen til Lastelinjekonvensjonen, unntatt skip beregnet på transport av dekkslast som skal være i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3, eller - .6 standarder for oppdeling og stabilitet i skadet tilstand i andre dokumenter[^31] utarbeidet av organisasjonen.
2.2
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal kravene i del B-2 til og med B-4 få anvendelse på lasteskip.
3
Administrasjonen kan, for et bestemt skip eller en gruppe skip, godta alternative metoder hvis den er forvisset om at det oppnås minst samme grad av sikkerhet som disse reglene representerer. Enhver administrasjon som tillater slike alternative metoder, skal framlegge for organisasjonen opplysninger om dette.
4
Skip skal oppdeles så effektivt som mulig med hensyn til farten som de er beregnet på. Graden av oppdeling skal variere med skipets oppdelingslengde (Ls) og fart, slik at den høyeste graden av oppdeling tilsvarer skipene med størst oppdelingslengde (Ls), som hovedsakelig brukes til transport av passasjerer.
5
Når det er planlagt å montere dekk, indre hud eller langskipsskott med tilstrekkelig tetthet som i vesentlig grad vil begrense innstrømming av vann, skal administrasjonen være forvisset om at det tas behørig hensyn til positive og negative virkninger av slike begrensninger i beregningene.
29 Det vises til «Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers» (MSC.1/Circ.1461).
30 Det vises til «Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers» (MSC.1/Circ.1461).
31
Stabilitet
1
Alle passasjerskip uansett størrelse og alle lasteskip med lengde (L) 24 m eller mer skal etter avsluttet bygging gjennomgå en krengeprøve. Lettvektsdeplasementet og langskips, tverrskips og vertikal posisjon for tyngdepunktet skal fastslås. I tillegg til eventuelle andre gjeldende krav i disse reglene skal skip med lengde 24 m eller mer minst oppfylle kravene i del A i 2008 IS-koden.
2
Administrasjonen kan tillate at ett enkelt lasteskip fritas for krengeprøve, forutsatt at det finnes grunnleggende stabilitetsopplysninger fra krengeprøven for et søsterskip, og det fastslås til administrasjonens tilfredshet at det kan skaffes pålitelige stabilitetsopplysninger for det fritatte skipet på grunnlag av slike grunnleggende opplysninger, som fastsatt ved regel 5-1. En lettvektsbesiktelse skal foretas etter avsluttet bygging, og skipet skal gjennomgå en krengeprøve når det sammenlignet med opplysningene fra søsterskipet konstateres et avvik fra lettvektsdeplasementet som overstiger 1 % for skip med lengde 160 m eller mer, og 2 % for skip med en lengde på høyst 50 m og som fastsatt ved lineær interpolasjon for mellomliggende lengder, eller et avvik i langskips tyngdepunkt som overstiger 0,5 % av L.
3
Administrasjonen kan også tillate at et bestemt skip eller en klasse av skip som er spesielt beregnet på transport av flytende stoffer eller malm i bulk, fritas for krengeprøve når det kan vises til eksisterende opplysninger for tilsvarende skip som klart angir at det på grunn av skipets proporsjoner og arrangementer vil være mer enn tilstrekkelig metasenterhøyde i alle sannsynlige lastetilstander.
4
Når det gjøres forandringer på et skip slik at det vesentlig påvirker stabilitetsopplysningene gitt til skipsføreren, skal det skaffes endrede stabilitetsopplysninger. Om nødvendig skal skipet gjennomgå ny krengeprøve. Skipet skal gjennomgå ny krengeprøve hvis forventede avvik overstiger en av verdiene angitt i nr. 5.
5
Med mellomrom som ikke overstiger fem år, skal det utføres en lettvektsbesiktelse av alle passasjerskip for å kontrollere eventuelle endringer i lettvektsdeplasement og langskips tyngdepunkt. Skipet skal gjennomgå en ny krengeprøve når det sammenlignet med de godkjente stabilitetsopplysningene konstateres eller forventes et avvik fra lettvektsdeplasementet som overstiger 2 %, eller et avvik i langskips tyngdepunkt som overstiger 1 % av L.
6
Alle skip skal ha tydelig avmerket nedlastingsskala på baug og akterstavn. I tilfelle nedlastingsmerkene ikke er plassert der de er lett leselige, eller driftsbegrensninger for en bestemt fart gjør det vanskelig å lese nedlastingsmerkene, skal skipet også utstyres med et pålitelig system for angivelse av dypgående, der dypgående i baug og akterstavn kan avleses.
1
Skipsføreren skal motta alle de opplysningene som til administrasjonens tilfredshet er nødvendige for raskt og enkelt å innhente presis veiledning om skipets stabilitet under forskjellige driftsforhold. En kopi av stabilitetsopplysningene skal framlegges for administrasjonen.
2
Opplysningene skal inneholde:
3
Informasjon om krav til intakt- og skadestabilitet iht. regel 5-1.2 skal angis som konsoliderte data og omfatte det fullstendige driftsområdet for dypgang og trim.[^33] Anvendte trimverdier skal være sammenfallende med alle stabilitetsopplysninger som skal brukes om bord. Opplysninger som ikke kreves for å bestemme grenser for stabilitet og trim, skal ekskluderes fra disse opplysningene.
4
Hvis skadestabilitet beregnes i samsvar med regel 6 til og med regel 7-3 og eventuelt med regel 8 og 9.8, skal en stabilitetsgrensekurve fastslås ved hjelp av lineær interpolasjon mellom minste påkrevde GM forutsatt for de tre dypgående ds, dp og dl. Når flere oppdelingsindekser beregnes for forskjellig trim, skal en enkelt omhyllingskurve basert på minimumsverdiene fra disse beregningene, angis. Hvis kurver skal utvikles basert på største tillatte KG-verdier, skal det sikres at de resulterende største KG-kurvene samsvarer med en lineær variasjon av GM.
5
Som et alternativ til en enkelt omhyllingskurve kan beregningene for ytterligere trimmer utføres med en felles GM for alle trimmene som forutsettes ved hver oppdelingsdypgående. De laveste verdiene for hver delindeks As, Ap og Al på tvers av disse trimmene skal deretter brukes i summeringen av oppnådd oppdelingsindeks A i samsvar med regel 7.1. Dette vil føre til én GM-grensekurve basert på GM som brukes ved hver dypgående. Et diagram over trimgrenser som viser forutsatte trimområder, skal utvikles.
6
Når kurver eller tabeller over minste driftsmetasenterhøyde (GM) eller største tillatte KG i forhold til dypgående ikke er tilgjengelige, skal skipsføreren sørge for at driftsforholdene ikke avviker fra en godkjent lastetilstand, eller kontrollere ved beregning at stabilitetskriteriene er oppfylt for denne lastetilstanden.
32 Det vises også til «Guidelines for the preparation of intact stability information» (MSC/Circ.456) og «Revised guidance to the master for avoiding dangerous situations in adverse weather and sea conditions» (MSC.1/Circ.1228).
33 Det vises til «Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers» (MSC.1/Circ.1461).
1
Oppdelingen av et skip anses å være tilstrekkelig når den oppnådde oppdelingsindeksen A, bestemt i samsvar med regel 7, ikke er mindre enn den påkrevde oppdelingsindeksen R, beregnet i samsvar med denne regelen, og når delindeksene As, Ap og Al i tillegg ikke er mindre enn 0,9 R for passasjerskip og 0,5 R for lasteskip.
2
For skip som denne delens krav til stabilitet i skadet tilstand får anvendelse på, skal graden av oppdeling som skal framskaffes, bestemmes ved den påkrevde oppdelingsindeksen R, på følgende måte:
$$R=1-\frac{128}{L_{s+152}}$$
$$R=1-\left[1/\left(1+\frac{L_s}{100}\times\frac{R_0}{1-R_0}\right)\right]$$
der R0 er verdien R som beregnet i samsvar med formelen i nr. .1.
| Personer om bord | R | | --- | --- | | N < 400 | R = 0,722 | | 400 ≤ N ≤ 1350 | R = N / 7580 + 0,66923 | | 1350 ≤ N ≤ 6000 | R = 0,0369 × Ln (N + 89,048) + 0,579 | | N > 6000 | R = 1 – (852,5 + 0,03875 × N) / (N + 5000) |
der N = samlet antall personer om bord.
34 Sjøsikkerhetskomiteen ba administrasjonene, da reglene i del B til B-4 ble vedtatt, notere seg at reglene skal anvendes sammen med de forklarende merknadene utarbeidet av organisasjonen for å sikre ensartet anvendelse av reglene.
1
Oppnådd oppdelingsindeks A fås ved å summere delindeksene As, Ap og Al, vektet som vist, beregnet for dypgående ds, dp og dl definert i regel 2 i samsvar med følgende formel:
Hver delindeks er summen av bidrag fra alle skadetilfeller som skal vurderes, ved hjelp av følgende formel:
der
2
Beregningen av A skal, som et minimum, utføres ved nivåtrim til største oppdelingsdypgående ds og partiell oppdelingsdypgående dp. Estimert fartstrim kan brukes til lettskipsdypgående dl. Hvis trimvariasjonen under hvilke som helst forventede fartsforhold i området for dypgående fra ds til dl, sammenlignet med beregnet trim, er større enn 0,5 % av L, skal det utføres én eller flere ytterligere beregninger av A for samme dypgående, men med tilstrekkelig antall trimmer for å sikre at forskjellen i trim for alle beregnede fartsforhold sammenlignet med referansetrim brukt til én beregning, ikke vil være større enn 0,5 % av L. Hver ytterligere beregning av A skal være i samsvar med regel 6.1.
3
Når den positive rettende arm (GZ) til kurven for gjenværende stabilitet i mellomliggende og siste likevektstrinn for fylling bestemmes, skal deplasementet ved intakt lastetilstand brukes. Skipet skal kunne trimme fritt ved alle beregninger.
4
Summeringen som er angitt ved ovennevnte formel, skal gjøres over skipets oppdelingslengde (Ls) for alle tilfeller av fylling som omfatter én enkelt avdeling eller to eller flere tilstøtende avdelinger. Ved usymmetriske arrangementer skal den beregnede A-verdien være gjennomsnittsverdien fra beregninger som omfatter begge sider. Alternativt skal den settes til verdien som gjelder siden som åpenbart gir mest ugunstig resultat.
5
Når skipet er utstyrt med vingavdelinger, skal summeringen som er angitt ved formelen, gjøres for alle tilfeller av fylling som omfatter vingavdelinger. Dessuten kan tilfeller av samtidig fylling av en vingavdeling eller flere avdelinger og tilstøtende innenforliggende avdeling eller gruppe med avdelinger tilføyes, men uten å ta med tverrskips utstrekning av skade som er større enn halvparten av skipets bredde B. I denne regelen måles tverrskips utstrekning innvendig fra skipssiden, i rett vinkel på senterlinjen i høyde med største oppdelingsdypgående.
6
I fyllingsberegningene som foretas i samsvar med reglene, er det nødvendig å forutsette bare ett brudd i skroget og bare én fri overflate. Den forutsatte vertikale skadeutstrekningen skal gå fra basislinjen og opp til en hvilken som helst horisontal vanntett oppdeling over vannlinjen, eller høyere. Hvis en mindre skadeutstrekning imidlertid gir et mer ugunstig resultat, skal en slik utstrekning forutsettes.
7
Når rørledninger, kanaler eller tunneler ligger innenfor utstrekningen av antatt skade, skal det treffes tiltak for å sikre at tiltakende fylling ikke dermed kan spre seg til andre avdelinger enn de som antas å være fylt. Administrasjonen kan imidlertid tillate mindre grad av tiltakende fylling hvis det påvises at det lett kan kontrolleres, og at skipets sikkerhet ikke settes i fare.
1
Faktor pi for en avdeling eller gruppe med avdelinger skal beregnes i henhold til nr. 1.1 og 1.2 ved hjelp av følgende betegnelser:
Når skaden kun involverer en enkelt sone:
$$p_i = p(x1_j, x2_j) \cdot [r(x1_j, x2_j, b_k) - r(x1_j, x2_j, b_{k-1})]$$
Når skaden involverer to tilstøtende soner:
$$\begin{align} p_i = p(x1_j, x2_{j+1}) &\cdot [r(x1_j, x2_{j+1}, b_k) - r(x1_j, x2_{j+1}, b_{k-1})] - p(x1_j, x2_j) \\ &\cdot [r(x1_j, x2_j, b_k) - r(x1_j, x2_j, b_{k-1})] - p(x1_{j+1}, x2_{j+1}) \\ &\cdot [r(x1_{j+1}, x2_{j+1}, b_k) - r(x1_{j+1}, x2_{j+1}, b_{k-1})] \end{align} $$
Når skaden involverer tre eller flere tilstøtende soner:
$$\begin{align} p_i = p(x1_j, x2_{j+n-1}) &\cdot [r(x1_j, x2_{j+n-1}, b_k) - r(x1_j, x2_{j+n-1}, b_{k-1})] - p(x1_j, x2_{j+n-2}) \\ &\cdot [r(x1_j, x2_{j+n-2}, b_k) - r(x1_j, x2_{j+n-2}, b_{k-1})] - p(x1_{j+1}, x2_{j+n-1}) \\ &\cdot [r(x1_{j+1}, x2_{j+n-1}, b_k) - r(x1_{j+1}, x2_{j+n-1}, b_{k-1})] + p(x1_{j+1}, x2_{j+n-2}) \\ &\cdot [r(x1_{j+1}, x2_{j+n-2}, b_k) - r(x1_{j+1}, x2_{j+n-2}, b_{k-1})] \end{align} $$
og der r(x1, x2, b0) = 0
1.1
Faktoren p(x1, x2) skal beregnes ved følgende formler:
$$b_0 = 2 \left( \frac{p_k}{J_{kn}} - \frac{1-p_k}{J_{\text{maks}} - J_{kn}} \right)$$
Når Ls ≤ L*:
$$\begin{align} J_m &= \min \Big \{ J_{\text{maks}}, \frac{l_{\text{maks}}}{L_s} \Big \} \\ J_k &= \frac{J_m}{2} + \frac{1 - \sqrt{1 + (1 - 2p_k) b_0 J_m + \frac 14 {b_0}^2 {J_m}^2}}{b_0} \\ b_{12} &= b_0 \end{align} $$
Når Ls > L*:
$${J_m}^* = \min \Big \{ J_{\text{maks}}, \frac{l_{\text{maks}}}{L^*} \Big \}$$
$$\begin{align} {J_k}^* &= \frac{{J_m}^*}{2} + \frac{1 - \sqrt{1 + (1 - 2p_k) b_0 {J_m}^* + \frac 14 {b_0}^2 {J_m}^{*2}}}{b_0} \\ J_m &= \frac{{J_m}^* \cdot L^*}{L_s} \\ J_k &= \frac{{J_k}^* \cdot L^*}{L_s} \\ b_{12} &= 2 \left( \frac{p_k}{J_k} - \frac{1 - p_k}{J_m - J_k} \right) \\ b_{11} &= 4 \frac{1 - p_k}{(J_m - J_k) J_k} - 2 \frac{p_k}{{J_k}^2} \\ b_{21} &= -2 \frac{1 - p_k}{(J_m - J_k)^2} \\ b_{22} &= -b_{21} J_m \end{align}$$
Den dimensjonsløse skadelengden:
$$J = \frac{(x2 - x1)}{L_s}$$
Den normaliserte lengden av en avdeling eller gruppe med avdelinger:
1.1.1
Der ingen av avgrensningene av den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger sammenfaller med det aktre eller forre endepunktet:
$$\begin{align} J \leq J_k &: \\ p &(x1,x2) = p_1 = \frac 16 J^2 (b_{11}J + 3b_{12}) \\ J \gt J_k &: \\ p &(x1,x2) = p_2 = - \frac 13 b_{11} {J_k}^3 + \frac 12 (b_{11}J - b_{12}) {J_k}^2 + b_{12}JJ_k - \frac 13 b_{21} ({J_n}^3 - {J_k}^3) + \\ \frac 12 &(b_{21}J - b_{22})({J_n}^2 - {J_k}^2) + b_{22}J (J_n - J_k) \end{align}$$
1.1.2
Der den aktre avgrensningen av den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger sammenfaller med det aktre endepunktet, eller den forre avgrensningen av den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger sammenfaller med det forre endepunktet:
$$\begin{align} J \leq J_k &: \\ p &(x1,x2) = \frac 12 (p_1 + J) \\ J \gt J_k &: \\ p &(x1,x2) = \frac 12 (p_2 + J) \end{align} $$
1.1.3
Der den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger strekker seg over hele oppdelingslengden (Ls):
1.2
Faktoren r(x1, x2, b) skal bestemmes ved følgende formler:
$$r(x1,x2,b) = 1 - (1-C) \cdot \left[ 1 - \frac{G}{p(x1,x2)} \right]$$
der
$$\begin{align} C &= 12 \cdot J_b \cdot (-45 \cdot J_b + 4) \text{, der} \\ J_b &= \frac{b}{15 \cdot B} \end{align} $$
1.2.1
Der den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger strekker seg over hele oppdelingslengden (Ls):
$$G = G_1 = \frac 12 b_{11} {J_b}^2 + b_{12} J_b$$
1.2.2
Der ingen av avgrensningene i den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger sammenfaller med det aktre eller forre endepunktet:
$$\begin{align} G &= G_2 = - \frac 13 b_{11} {J_0}^3 + \frac 12 (b_{11} J - b_{12}) {J_0}^2 + b_{12} JJ_0 \text{, der} \\ J_0 &= \min (J,J_b) \end{align} $$
1.2.3
Der den aktre avgrensingen til den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger sammenfaller med det aktre endepunktet, eller den forre avgrensningen til den aktuelle avdelingen eller gruppen med avdelinger sammenfaller med det forre endepunktet:
$$G = \frac 12 (G_2 + G_1 \cdot J)$$
1
Faktoren si skal bestemmes for hvert tilfelle av antatt fylling som involverer en avdeling eller gruppe med avdelinger, i henhold til følgende betegnelser og bestemmelsene i denne regelen.
1.1
Faktoren si, for ethvert skadetilfelle ved enhver initiell lastetilstand, di, skal beregnes ved formelen:
$$s_i = \text{minimum} \{ s_{\text{mellomliggende, }i} \text{ eller } s_{\text{endelig, }i} \cdot s_{\text{mom, }i} \}$$
der
2
For passasjerskip og lasteskip med kryssfyllingsanordninger skal faktoren smellomliggende, i regnes som den minste av s-faktorene oppnådd fra alle fyllingstrinn inkludert trinnet før en eventuell utligning, og skal beregnes som følger:
$$s_{\text{mellomliggende, }i} = \left[ \frac{GZ_{\text{maks}}}{0{,}05} \cdot \frac{\text{Utstrekning}}{7} \right]^{\frac 14}$$
der GZmaks ikke skal regnes som mer enn 0,05 m og Utstrekning som ikke mer enn 7°. smellomliggende, i = 0 hvis den mellomliggende krengevinkelen overskrider 15º for passasjerskip og 30º for lasteskip.
For lasteskip uten kryssfyllingsanordninger skal faktor smellomliggende, i regnes som én, med mindre administrasjonen vurderer det slik at stabiliteten i mellomliggende fyllingsstadier kan være utilstrekkelig, hvor da ytterligere undersøkelser kreves.
For passasjerskip og for lasteskip med kryssfyllingsanordninger skal tiden for utligning ikke overskride 10 min.
3
Faktoren sendelig, i skal beregnes fra formelen
$$s_{\text{endelig, }i} = K \cdot \left[ \frac{GZ_{\text{maks}}}{TGZ_{\text{maks}}} \cdot \frac{\text{Utstrekning}}{\text{TUtstrekning}} \right]^{\frac 14}$$
der
$$\begin{align} K &= 1 \text{ hvis } \theta_e \leq \theta_{\min} \\ K &= 0 \text{ hvis } \theta_e \geq \theta_{\text{maks}} \\ K &= \sqrt{\frac{\theta_{\text{maks}} - \theta_e}{\theta_{\text{maks}} - \theta_{\min}}} \text{ ellers} \end{align} $$
der
4
Faktoren smom,i får kun anvendelse på passasjerskip (for lasteskip skal smom, i regnes som én) og skal beregnes ved endelig likevekt fra formelen
$$s_{\text{mom, }i} = \frac{(GZ_{\text{maks}} - 0{,}04) \cdot \text{deplasement}}{M_{\text{kreng}}}$$
der
4.1
Krengemomentet Mkreng skal beregnes som følger:
$$M_{\text{kreng}} = \text{maksimum} ( M_{\text{passasjer}} \text{ eller } M_{\text{vind}} \text{ eller } M_{\text{redningsfarkost}})$$
4.1.1
Mpassasjer er maksimum antatt krengemoment som følge av bevegelse av passasjerer, og skal beregnes som følger:
$$M_{\text{passasjer}} = (0{,}075 \cdot N_p) \cdot (0{,}45 \cdot B) \: \: (\text{tm})$$
der
Alternativt kan krengemomentet beregnes ved å anta at passasjerene er fordelt med 4 personer per kvadratmeter på tilgjengelige dekkområder mot den ene siden av skipet på dekkene der mønstringsstasjoner finnes, og på en slik måte at de produserer det mest ugunstige krengemomentet. Her skal det gås ut fra en vekt per passasjer på 75 kg.
4.1.2
Mvind er maksimum tenkt vindstyrke i en skadesituasjon:
der
4.1.3
Mredningsfarkost er maksimum antatt krengemoment forårsaket av utsetting av alle fullastede redningsfarkoster satt ut med daviter, på den ene siden av skipet. Det skal beregnes ved hjelp av følgende antagelser:
5
Usymmetrisk fylling skal holdes til et minimum i overensstemmelse med effektive arrangement. Der det er nødvendig for å korrigere store krengevinkler, skal de implementerte midlene, der det er praktisk mulig, være selvvirkende, men i ethvert tilfelle der det finnes betjeningsinnretninger til utligningsinnretninger, skal disse kunne betjenes fra over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip. Dette utstyret sammen med deres betjeningsinnretninger skal godkjennes av administrasjonen[^35]. Egnet informasjon angående bruken av utligningsinnretninger skal gjøres tilgjengelig for skipsføreren.
35 Det vises til «Revised recommendation on a standard method for evaluating cross-flooding arrangements», vedtatt av organisasjonen ved resolusjon MSC.362(92) med endringer.
5.1
Tanker og avdelinger som er inkludert i en slik utligning, skal utstyres med lufterør eller tilsvarende midler med tilstrekkelig tverrsnitt for å sikre at vannstrømmen inn i utligningsavdelingene ikke forsinkes.
5.2
Faktoren si skal regnes som null i de tilfeller der den endelige vannlinjen, idet det tas hensyn til synking, krengning og trim, neddykker
5.3
Faktoren si skal regnes som null hvis, idet det tas hensyn til synking, krengning og trim, noe av følgende skjer i ethvert mellomliggende trinn eller i endelig fyllingstrinn:
5.4
Der det i skadestabilitetsberegningene tas hensyn til avdelinger antatt fylt på grunn av tiltakende fylling, kan imidlertid flere verdier av smellomliggende, i beregnes med antakelse av utligning i ytterligere fyllingsfaser.
5.5
Med unntak av det som er fastsatt i nr. 5.3.1, trenger man ikke vurdere åpninger lukket ved hjelp av vanntette mannlokk og små luker i flukt med dekket, fjernbetjente vanntette skyvedører, lysventiler som ikke kan åpnes, og vanntette atkomstdører og lukedeksler som skal holdes stengt til sjøs.
6
Der horisontale vanntette avgrensninger er plassert over den aktuelle vannlinjen, skal s-verdien beregnet for den nedre avdelingen eller gruppen med avdelinger oppnås ved å multiplisere verdien som fastsatt i nr. 1.1 med reduksjonsfaktoren vm i henhold til nr. 6.1, som representerer sannsynligheten for at områdene over den horisontale oppdelingen ikke vil fylles med vann.
6.1
Faktoren vm skal beregnes ved formelen:
$$v_m = v(H_{j,n,m,}d) - v(H_{j,n,m-1,}d)$$
der
6.1.1
Faktorene v(Hj,n,m,d) og v(Hj,n,m–1,d) skal beregnes ved formlene:
$$\begin{align} v(H,d) &= 0{,}8 \frac{(H-d)}{7{,}8}, \text{ hvis } (H_m - d) \text{ er mindre enn eller lik } 7{,}8 \text{ m} \\ v(H,d) &= 0{,}8 + 0{,}2 \left[ \frac{(H-d) - 7{,}8}{4{,}7} \right] \text{ i alle andre tilfeller} \end{align} $$
der
Ikke i noen tilfeller skal vm regnes som mindre enn 0 eller mer enn 1.
6.2
Generelt beregnes hvert bidrag dA til indeksen A ved horisontale oppdelinger ved hjelp av formelen:
der
1
For oppdelings- og skadestabilitetsberegningene ifølge reglene skal fyllingsgraden av hver generelle avdeling eller del av en avdeling være som følger:
| Rom | Fyllingsgrad |
|---|---|
| Bestemt for forråd<br>Anvendt til innredning<br>Anvendt til maskineri<br>Tørrtanker o.l.<br>Bestemt for væsker | 0,60<br>0,95<br>0,85<br>0,95<br>0 eller 0,95[^36] |
36 Det som resulterer i det strengeste kravet.
2
For oppdelings- og skadestabilitetsberegningene ifølge reglene skal fyllingsgraden av hver lasteavdeling eller del av en avdeling være som følger:
| Rom | Fyllingsgrad ved dypgang ds | Fyllingsgrad ved dypgang dp | Fyllingsgrad ved dypgang dl |
|---|---|---|---|
| Bestemt for tørrlast<br>Containerrom<br>Roro-rom<br>Lastevæsker | 0,70<br>0,70<br>0,90<br>0,70 | 0,80<br>0,80<br>0,90<br>0,80 | 0,95<br>0,95<br>0,95<br>0,95 |
3
Andre tall for fyllingsgrad kan anvendes hvis underbygget ved beregninger.
1
Et passasjerskip som er beregnet på å føre 400 personer eller mer, skal ha vanntett oppdeling aktenfor kollisjonsskottet, slik at si = 1 for en skade som omfatter alle avdelingene innenfor 0,08L målt fra forre perpendikulær for de tre lastetilstandene som brukes til å beregne oppnådd oppdelingsindeks A. Hvis oppnådd oppdelingsindeks A beregnes for forskjellige trimmer, skal dette kravet også oppfylles for slike lastetilstander.
2
Et passasjerskip som er beregnet på å føre 36 personer eller mer, skal kunne motstå skade langs ytterkledningen i en utstrekning som angitt i nr. 3. Samsvar med denne regelen skal oppnås ved å påvise at si, som definert i regel 7-2, ikke er mindre enn 0,9 for de tre lastetilstandene som brukes til å beregne oppnådd oppdelingsindeks A. Hvis oppnådd oppdelingsindeks A beregnes for forskjellige trimmer, skal dette kravet også oppfylles for slike lastetilstander.
3
Hvilken skadeutstrekning som skal forutsettes når samsvar med nr. 2 påvises, avhenger av det totale antall personer om bord og L, slik at
Passasjerskip som har en lengde, som definert i regel II-1/2.5, på 120 meter eller mer eller har minst tre vertikale hovedsoner, skal være i samsvar med bestemmelsene i denne regelen.
Et passasjerskip skal være utformet slik at systemene spesifisert i regel II-2/21.4 forblir operative når skipet utsettes for fylling av en hvilken som helst vanntett enkeltavdeling.
3.1
For å gi driftsinformasjon til skipsfører for trygg retur til havn etter en fyllingsulykke, skal passasjerskip, som angitt i nr. 1, ha:
basert på retningslinjer utarbeidet av organisasjonen[^38].
3.2
Passasjerskip bygget før 1. januar 2014 skal oppfylle kravene i nr. 3.1 ikke senere enn første fornyelsestilsyn etter 1. januar 2025.
37 Det vises til «Interim Explanatory Notes for the assessment of passenger ship systems' capabilities after a fire or flooding casualty» (MSC.1/Circ.1369).
38 Det vises til «Guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port by own power or under tow» (MSC.1/Circ.1400) for skip bygget 1. januar 20214 eller senere, men før 13. Mai 2016, eller «Revised Guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port» (MSC.1/Circ.1532) for skip bygget 13. Mai 2016 eller senere, eller «Revised Guidelines on operational information for masters in case of flooding for passenger ships constructed before 1 January 2014» (MSC.1/Circ.1589).
Oppdeling, vanntett og værtett integritet
1
En dobbeltbunn skal monteres fra kollisjonsskottet til hylseskottet, så langt det er praktisk mulig og forenlig med skipets utforming og effektive drift.
2
Der det kreves en dobbeltbunn, skal den indre bunnen forlenges ut til skipssidene på en slik måte at den beskytter skipsbunnen til slagene. Denne beskyttelsen vil bli ansett som tilfredsstillende når den indre bunnen ikke på noe sted kommer under et nivå parallelt med kjøllinjen, og som er plassert ikke mindre enn en vertikal avstand h målt fra kjøllinjen, som beregnet ved formelen:
Ikke i noe tilfelle skal verdien av h imidlertid være mindre enn 760 mm, og den trenger ikke forutsettes å være mer enn 2000 mm.
3.1
Små brønner som er laget i dobbeltbunnen i forbindelse med lensearrangementer, skal ikke ha større dybde enn nødvendig. Den vertikale avstanden fra bunnen av en slik brønn til et nivå som sammenfaller med kjøllinjen, skal ikke være mindre enn h/2 eller 500 mm, med anvendelse av den største verdien, eller samsvar med nr. 8 i denne regelen skal vises for denne delen av skipet.
3.2
Andre brønner (f.eks. for smøreolje under hovedmaskiner) kan tillates av administrasjonen hvis de er sikre på at arrangementene gir tilsvarende beskyttelse som en dobbeltbunn i samsvar med kravene i denne regelen.
3.2.1
Lasteskip med lengde 80 m eller mer og passasjerskip må fremvise dokumentasjon på tilsvarende beskyttelse som viser at skipet kan motstå skade på bunn, som angitt i nr. 8. Brønner for smøreolje under hovedmaskiner kan gå inn i dobbeltbunnen under avgrensningslinjen definert ved avstanden h forutsatt at den vertikale avstanden mellom brønnbunnen og et nivå som sammenfaller med kjøllinjen, ikke er mindre enn h/2 eller 500 mm, med anvendelse av den største verdien.
3.2.2
Lasteskip med lengde 80 m eller mindre skal ha arrangementer som sørger for et sikkerhetsnivå som tillates av administrasjonen.
4
Det er ikke nødvendig å montere dobbeltbunn for vanntette tanker, herunder tørre tanker av moderat størrelse, forutsatt at dette ikke vil sette skipets sikkerhet i fare i tilfelle av skade på bunn eller skipsside.
5
Når det gjelder passasjerskip som bestemmelsene i regel 1.5 får anvendelse på, og som går i rutetrafikk på korte internasjonale reiser som definert i regel III/3.22, kan administrasjonen gi fritak for kravet om dobbeltbunn hvis den er forvisset om at montering av dobbeltbunn i denne delen ikke ville være forenlig med skipets utforming og effektive drift.
6
Enhver del av et lasteskip med lengde 80 m eller mer eller et passasjerskip som ikke er utstyrt med dobbeltbunn i samsvar med nr. 1, 4 eller 5, som angitt i nr. 2, skal kunne motstå skade på bunn, som angitt i nr. 8, i denne delen av skipet. Lasteskip med lengde 80 m eller mindre skal ha alternative arrangementer som sørger for et sikkerhetsnivå som tillates av administrasjonen.
7
Ved uvanlige bunninnretninger i et lasteskip med lengde 80 m eller mer eller et passasjerskip skal det påvises at skipet kan motstå skade på bunn, som angitt i nr. 8. Lasteskip med lengde 80 m eller mindre skal ha alternative arrangementer som sørger for et sikkerhetsnivå som tillates av administrasjonen.
8
Samsvar med nr. 3.1, 3.2.1, 6 eller 7 skal oppnås ved å påvise at si, når den beregnes i samsvar med regel 7-2, ikke er mindre enn 1 under alle fartsforhold ved en skade på bunnen med en utstrekning som angitt i nr. .2 nedenfor, for hvilken som helst posisjon i den berørte delen av skipet:
| | For 0,3 L fra skipets forre perpendikulærlinje | Enhver annen del av skipet | | --- | --- | --- | | Langskips utstrekning | 1/3 L2/3 eller 14,5 m, med anvendelse av den minste verdien | 1/3 L2/3 eller 14,5 m, med anvendelse av den minste verdien | | Tverrskips utstrekning | B/6 eller 10 m, med anvendelse av den minste verdien | B/6 eller 5 m, med anvendelse av den minste verdien | | Vertikal utstrekning, målt fra kjøllinjen | B/20, må ikke regnes mindre enn 0,76 m og ikke mer enn 2 m | B/20, må ikke regnes mindre enn 0,76 m og ikke mer enn 2 m |
9
For passasjerskip med store lasterom i bunnen av skipet, kan administrasjonen kreve økt høyde på dobbeltbunnen med ikke mer enn B/10 eller 3 m, med anvendelse av den minste verdien, målt fra kjøllinjen. Alternativt kan skade på bunn beregnes for disse områdene, i samsvar med nr. 8, men med en økt antatt vertikal utstrekning.
1
Hvert vanntette oppdelingsskott, enten det er tverrskips- eller langskipsskott, skal konstrueres med dimensjoner som angitt i regel 2 nr. 17. I alle tilfeller skal vanntette oppdelingsskott minst kunne motstå trykket av en vannsøyle som når opp til skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip.
2
Sprang og forsenkninger i vanntette skott skal være like sterke som skottet på vedkommende sted.
1
Prøving ved vannfylling av vanntette rom som ikke er beregnet på væske, og lasterom som er beregnet på ballast, er ikke obligatorisk. Når prøving ved vannfylling ikke blir utført, skal det utføres en sprøyteprøve der dette er mulig. Denne prøven skal utføres på det lengst mulig framskredne trinnet av skipets utrustning. Når det ikke er mulig å utføre en sprøyteprøve på grunn av mulig skade på maskineri, elektrisk utstyr, isolasjon eller utrustning, kan den erstattes av en nøye visuell undersøkelse av sveisede forbindelser, og i tillegg der det anses som nødvendig, metoder som fargepenetrasjonsprøve eller tetthetsprøve ved ultralyd eller annen tilsvarende prøving. Det skal i alle tilfeller foretas en grundig undersøkelse av de vanntette skottene.
2
Forpiggen, dobbeltbunnen (medregnet kanalkjøler) og indre hud skal prøves med et vanntrykk som svarer til kravene i regel 10 nr. 1.
3
Tanker som er beregnet på væske, og som utgjør en del av skipets vanntette oppdeling, skal prøves for tetthet og konstruksjonsstyrke med en vanntrykk som tilsvarer konstruksjonstrykket. Trykkhøyden skal ikke i noe tilfelle være lavere enn toppen av luftrørene eller til et nivå på 2,4 m over tanktoppen, med anvendelse av den største verdien.
4
Prøvene nevnt i nr. 2 og 3, har til hensikt å sikre at de konstruksjonsmessige oppdelingsarrangementene er vanntette og skal ikke anses som en prøve for å konstatere om en avdeling er egnet til lagring av brennolje eller til andre særskilte formål som måtte kreve en prøve av mer vidtgående art, avhengig av den høyden som væsken kan nå opp til i tanken eller dens forbindelser.
1
Det skal monteres et kollisjonsskott som skal være vanntett opp til skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip. Dette skottet skal være plassert i en avstand fra forre perpendikulær på minst 0,05 L eller 10 m, med anvendelse av den minste verdien, unntatt som kan tillates av administrasjonen, høyst 0,08 L eller 0,05 L + 3 m, med anvendelse av den største verdien.
2
Skipet skal utformes slik at si, når den beregnes i samsvar med regel 7-2, ikke vil være mindre enn 1 ved lastetilstander med største oppdelingsdypgående, nivåtrim eller forlig trim, hvis en del av skipet foran kollisjonsskottet er fylt uten vertikale avgrensninger.
3
Når en del av skipet under vannlinjen stikker fram foran forre perpendikulær, f.eks. en kulebaug, skal avstandene fastsatt i nr. 1, måles fra et punkt enten:
med anvendelse av den minste verdien.
4
Skottet kan ha sprang eller forsenkninger, forutsatt at de er innenfor grensene fastsatt i nr. 1 eller 3.
5
Dører, mannhull, atkomståpninger, ventilasjonskanaler eller andre åpninger skal ikke monteres i kollisjonsskottet under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip.
6.1
For skip som er underlagt bestemmelsene i regel 1.1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, unntatt i tilfeller som nevnt i nr. 6.3, kan kollisjonsskottet gjennombores under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip av ikke mer enn ett rør for betjening av væske i tanken i forskarpen, forutsatt at røret er utstyrt med en skruventil som kan betjenes fra et sted over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, og at ventilen befinner seg inni i forskarpen ved kollisjonsskottet. Administrasjonen kan imidlertid godkjenne at denne ventilen monteres på aktersiden av kollisjonsskottet, forutsatt at ventilen er lett tilgjengelig under alle fartsforhold og at rommet den befinner seg i, ikke er et lasterom.
For lasteskip kan eventuelt dette røret arrangeres med en spjeldventil som er utstyrt med et feste eller flenser og kan betjenes fra over fribordsdekk. Alle ventiler skal være av stål, bronse eller annet godkjent, strekkbart materiale. Ventiler av vanlig støpejern eller lignende materiale kan ikke godtas.
6.2
For skip bygget 1. januar 2024 eller senere, unntatt i tilfeller som nevnt i nr. 6.3, kan kollisjonsskottet gjennombores under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip av ikke mer enn ett rør for betjening av væske i tanken i forskarpen, forutsatt at røret er utstyrt med en fjernstyrt ventil som kan betjenes fra et sted over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip. Ventilen skal normalt være stengt. Ved svikt i fjernstyringssystemet mens ventilen er i drift, skal ventilen stenge automatisk eller kunne stenges manuelt fra et sted over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip. Ventilen skal være plassert på kollisjonsskottet forut eller akterut, forutsatt at rommet akterut ikke er et lasterom. Ventilen skal være av stål, bronse eller annet godkjent, strekkbart materiale. Ventiler av vanlig støpejern eller lignende materiale aksepteres ikke.
6.3
Når forskarpen er oppdelt for å inneholde to forskjellige slags væsker, kan administrasjonen tillate at det gjennom kollisjonsskottet under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip føres to rør som hvert oppfyller kravene i nr. 6.1, forutsatt at administrasjonen er forvisset om at det ikke finnes noe praktisk mulig alternativ til å montere et slikt annet rør og at skipets sikkerhet vil bli opprettholdt under hensyn til ytterligere oppdeling av forskarpen.
7
Når det finnes en lang overbygning forut, skal kollisjonsskottet forlenges værtett opp til det neste dekk over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip. Forlengelsen behøver ikke å være montert direkte over det underliggende skottet, forutsatt at alle deler av forlengelsen, inkludert alle deler av rampen, er plassert innenfor grensene fastsatt i nr. 1 eller 3, med unntaket tillatt ved nr. 8, og at den delen av dekket som utgjør trinnet, er gjort effektivt værtett. Forlengelsen skal være slik innrettet at den utelukker muligheten for at baugporten eller rampen kan skade den i tilfelle baugporten eller deler av rampen skades eller løsner.
8
Når det er montert baugporter, og en skrånende lasterampe utgjør en del av forlengelsen av kollisjonsskottet over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, skal rampen være værtett i hele lengden. På lasteskip kan den delen av rampen som er mer enn 2,3 m over fribordsdekket, forlenges lengre fram enn grensen angitt i nr. 1 eller 3. Ramper som ikke oppfyller ovennevnte krav, skal ikke betraktes som forlengelse av kollisjonsskottet.
9
Antall åpninger i forlengelsen av kollisjonsskottet over fribordsdekket skal begrenses til det minste antallet som er forenlig med skipets utforming og normale drift. Alle slike åpninger skal kunne lukkes værtett.
10
Det skal monteres skott som skiller maskinrommet fra lasterom og rom i innredningen forut og akterut, og disse skal gjøres vanntette opp til skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip. Det skal også monteres et hylseskott som skal gjøres vanntett opp til skottdekket eller fribordsdekket. Hylseskottet kan likevel stanse lavere enn skottdekket eller fribordsdekket, forutsatt at dette ikke reduserer skipets sikkerhetsgrad med hensyn til oppdeling.
11
I alle tilfeller skal akselhylsene være inne i vanntette rom med moderat volum. På passasjerskip skal akselhylsepakkboksen være plassert inne i en vanntett akseltunnel eller annet vanntett rom atskilt fra akselhylserommet og med slikt volum at skottdekket ikke vil komme under vann selv om rommet fylles ved lekkasje gjennom akselhylsepakkboksen. På lasteskip kan administrasjonen etter eget skjønn treffe andre tiltak for mest mulig å redusere faren for at vann trenger inn i skipet ved skade på arrangementene for akselhylsepakkboksen.
1
Antall åpninger i vanntette avgrensninger skal reduseres til det minste antallet som er forenlig med skipets utforming og effektive drift, og disse åpningene skal være utstyrt med tilfredsstillende lukkemidler.
2.1
Dersom rørledninger, spygatt, elektriske ledninger osv. føres gjennom vanntette avgrensninger, skal det treffes tiltak for å sikre disse avgrensningenes fullstendige vanntetthet.
2.2
Ventiler som ikke utgjør en del av et rørsystem, skal ikke tillates i vanntette avgrensninger.
2.3
Bly eller andre varmeømfintlige materialer skal ikke brukes i systemer som går gjennom vanntette avgrensninger, dersom en skade på slike systemer i tilfelle av brann ville svekke disse avgrensningenes fullstendige vanntetthet.
3
Dører, mannhull eller atkomståpninger er ikke tillatt i vanntette tverrskipsskott som skiller et lasterom fra et tilstøtende lasterom, med de unntakene som er nevnt i nr. 8.1 og i regel 14.
4
Med forbehold for nr. 9 kan det tillegg til dørene til akseltunnelene ikke være montert mer enn én dør i hvert vanntette skott innenfor rom som inneholder hoved- og hjelpeframdriftsmaskineriet, herunder kjeler som tjener til framdrift. Dersom det er montert to eller flere aksler, skal det være en forbindelsespassasje mellom tunnelene. Det skal være bare én dør mellom maskinrommet og tunnelrom der det er installert to aksler, og bare to dører der det er mer enn to aksler. Alle disse dørene skal være skyvedører og skal være plassert med tersklene så høyt som praktisk mulig. Innretningen for manuell betjening av disse dørene fra et sted over skottdekket skal være plassert utenfor rommene som inneholder maskineriet.
5.1
Med unntak av det som er fastsatt i nr. 8.1 eller regel 14, skal vanntette dører være maskinelt betjente skyvedører som tilfredsstiller kravene i nr. 6.
5.2
Betjeningsmidlene, både maskinelle og manuelle, for maskinelt betjente vanntette skyvedører skal kunne stenge døren når skipet krenger 15 grader til begge sider. Det skal også tas hensyn til de kreftene som kan virke på hver side av døren når det strømmer vann gjennom åpningen og utøver et statisk trykk tilsvarende en vannsøyle på minst 1 m over terskelen på dørens midtlinje.
5.3
Betjeningsinnretninger for vanntette dører, herunder hydrauliske rør og elektriske ledninger, skal plasseres så nær skottet der dørene er montert, som mulig for å gjøre sannsynligheten for at de blir skadet i tilfelle skade på skipet, så liten som mulig. Vanntette dører og deres betjeningsinnretninger skal være slik plassert at hvis skipet skades innenfor en femdel av skipets bredde, som definert i regel 2, målt vinkelrett på senterlinjen i høyde med største oppdelingsdypgående, påvirkes ikke betjeningen av de vanntette dørene utenfor den skadede delen av skipet.
6.1
Alle maskinelt betjente vanntette skyvedører skal
- .1 det skal legges særlig vekt på dørens styrke og dens lukkeinnretninger for å hindre lekkasje, og - .2 døren skal være plassert utenfor skadesone B/5
6.2
Den elektriske kraften som er nødvendig for maskinelt betjente vanntette skyvedører, skal komme fra nødtavlen enten direkte eller via en egen fordelingstavle plassert over skottdekket. De tilhørende betjenings-, indikasjons- og alarmkretsene skal få strøm fra nødtavlen enten direkte eller via en egen fordelingstavle plassert over skottdekket og skal kunne få strøm automatisk fra overgangskilden for elektrisk nødkraft som påkrevd ved regel 42 nr. 3.1.3, i tilfelle av svikt i enten den elektriske hoved- eller nødkraftkilden.
6.3
Maskinelt betjente vanntette skyvedører skal ha enten
Systemene spesifisert i nr. 6.3.1, 6.3.2 og 6.3.3 bør oppfylle følgende krav: Kraftsystemene til maskinelt betjente vanntette skyvedører skal være atskilt fra andre kraftsystemer. En enkeltfeil i de elektriske eller hydrauliske maskinelt betjente systemene, med unntak av den hydrauliske aktuatoren, skal ikke hindre manuell betjening av noen dør.
6.4
Det skal finnes betjeningshåndtak på hver side av skottet i en høyde på minst 1,6 m over dørken, og de skal være slik innrettet at personer som passerer gjennom døråpningen, kan holde begge håndtakene i åpen stilling uten å kunne sette den maskinelle lukkemekanismen i gang ved et uhell. Retningen som håndtakene skal dreies i for å åpne og lukke døren, skal tilsvare dørens bevegelsesretning og skal være tydelig merket.
6.5
Så langt det er praktisk mulig, skal elektrisk utstyr og komponenter til vanntette dører være plassert over skottdekket og utenfor farlige områder og rom.
6.6
Kapslingen til elektriske komponenter som nødvendigvis må være plassert under skottdekket, skal gi egnet beskyttelse mot vanninntrenging.[^39]
6.7
Kretser til strøm, kontroll, indikatorer og alarm skal være beskyttet mot svikt, slik at feil i én dørkrets ikke vil forårsake feil i noen annen dørkrets. Kortslutning eller annen svikt i alarm- eller indikatorkretser til en dør skal ikke føre til tap av maskinell betjening av døren. Kretsene skal være innrettet slik at vanninntrenging i elektrisk utstyr som befinner seg under skottdekket, ikke vil forårsake at døren åpner seg.
6.8
En elektrisk enkeltfeil i betjeningsinnretningen eller kontrollsystemet til en maskinelt betjent vanntett skyvedør skal ikke føre til at en lukket dør åpner seg. Strømforsyningen skal overvåkes kontinuerlig på et punkt i strømkretsen så nær hver av motorene fastsatt i nr. 6.3 som praktisk mulig. Tap av slik strømforsyning skal utløse en akustisk og optisk alarm på sentrale betjeningspanel på kommandobroen som fastsatt i nr. 7.1.
7.1
Et sentralt betjeningspanel for alle maskinelt betjente vanntette skyvedører skal være plassert i sikkerhetssenteret i samsvar med regel II-2/23. Dersom sikkerhetssenteret er i et eget rom i nærheten av kommandobroen, skal det også være et sentralt betjeningspanel på navigasjonsbroen. Sentrale betjeningspanel på kommandobroen skal ha en «hovedbetjeningsbryter» med to betjeningsstillinger: en «lokal betjening»-stilling som skal gjøre det mulig å åpne og lukke enhver dør lokalt etter bruk uten automatisk lukking, og en «dører lukket»-stilling som automatisk skal lukke dører som er åpne i høyst 60 sekunder med skipet på rett kjøl. «Dører lukket»-stillingen skal gjøre det mulig å åpne dørene lokalt, og skal automatisk lukke døren igjen når den lokale betjeningsmekanismen utløses. Hovedbetjeningsbryteren skal normalt stå i «lokal betjening»-stilling. «Dører lukket»-stillingen skal brukes bare i nødstilfeller og ved prøving.
7.2
For skip som er underlagt bestemmelsene i regel 1.1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, skal det sentrale betjeningspanelet på kommandobroen være utstyrt med et diagram som viser plasseringen av hver dør, med visuelle indikatorer som viser om hver dør er åpen eller lukket. Et rødt lys skal vise at en dør er helt åpen, og et grønt lys skal vise at en dør er helt lukket. Når døren lukkes med fjernbetjening, skal det røde lyse vise mellomstillingen ved å blinke. Indikatorkretsen skal være uavhengig av betjeningskretsen for hver dør.
7.3
For skip bygget 1. januar 2024 eller senere skal sentrale betjeningspanel på kommandobroen være utstyrt med et diagram som viser plasseringen av hver dør, med visuelle indikatorer som viser om hver dør er åpen eller lukket. Et rødt lys skal vise at en dør er helt åpen, og et grønt lys skal vise at en dør er helt lukket. Når døren lukkes med fjernbetjening, skal det røde lyset vise mellomstillingen ved å blinke. Indikatorkretsen skal være uavhengig av betjeningskretsen for hver dør. Indikasjon skal også gis til stabilitetskalkulatoren om bord der det er installert i samsvar med regel II-1/8-1.3.1.
7.4
Det skal ikke være mulig å åpne noen dør med fjernbetjening fra det sentrale betjeningspanelet.
8.1
Dersom administrasjonen er forvisset om at slike dører er nødvendige, kan vanntette dører av tilfredsstillende konstruksjon monteres i vanntette skott som skiller lasterom i mellomdekk. Slike dører kan være dører på hengsler eller rulle- eller skyvedører, men skal ikke være fjernbetjent. De skal være montert så høyt oppe og så langt fra platehuden som praktisk mulig, men ikke i noe tilfelle skal de utvendige vertikale kantene plasseres i en avstand fra platehuden som er mindre enn en femdel av skipets bredde, som definert i regel 2, der denne avstanden måles i rett vinkel på senterlinjen i høyde med største oppdelingsdypgående.
8.2
Dersom det er adgang til en slik dør under reisen, skal døren være utstyrt med en innretning som hindrer at den kan åpnes av uvedkommende. Dersom det planlegges å montere slike dører, skal administrasjonen vurdere antall og innretning særskilt.
9
Flyttbare plater i skott er tillatt bare i maskinrom. Administrasjonen kan tillate at slike flyttbare plater byttes ut med maskinelt betjente vanntette skyvedører med større dimensjoner enn det som er fastsatt i nr. 6.1.2, forutsatt at det ikke monteres mer enn én slik dør i hvert vanntette skott, og at slike dører er ment å holdes lukket under fart, unntatt i alvorlige nødstilfeller etter skipsførerens vurdering. Disse dørene behøver ikke oppfylle kravene i nr. 6.1.4 om at de skal kunne lukkes fullstendig på 90 sekunder ved manuell betjening.
10.1
Når sjakter eller tunneler for atkomst fra besetningens innredning til maskinrom, for rørsystemer eller for andre formål føres gjennom vanntette skott, skal de være vanntette og i samsvar med kravene i regel 16-1. Atkomsten til minst én ende av hver av disse tunnelene eller sjaktene skal, dersom de brukes som en gjennomgang til sjøs, være gjennom en vanntett sjakt som fører til en høyde som er tilstrekkelig til å tillate atkomst over skottdekket. Atkomsten til den andre enden av sjakten eller tunnelen kan være gjennom en vanntett dør. Slike sjakter eller tunneler skal ikke fortsette gjennom første oppdelingsskott aktenfor kollisjonsskottet.
10.2
Når det foreslås å montere tunneler som går gjennom vanntette skott, skal disse vurderes spesielt av administrasjonen.
10.3
Når sjakter i forbindelse med kjølelast og ventilasjon eller trykkluftsjakter føres gjennom mer enn ett vanntett skott, skal lukkemidlene ved slike åpninger betjenes maskinelt og kunne lukkes fra en sentral posisjon over skottdekket.
39 Det vises til publikasjon IEC 60529:2003:
Andre arrangementer for innebygging av elektriske komponenter kan monteres, forutsatt at administrasjonen er forvisset om at tilsvarende beskyttelse oppnås. Vanntrykket i IPX 8 skal baseres på trykket som kan forekomme der komponenten er plassert, ved fylling i et tidsrom på 36 timer.
1
Antallet åpninger i vanntette oppdelinger skal holdes til et minimum forenlig med skipets utforming og effektive drift. Der gjennomføringer i vanntette skott og innvendige dekk er nødvendige for atkomst, røropplegg, ventilasjon, elektriske kabler osv. skal det treffes tiltak for å opprettholde den vanntette integriteten. Administrasjonen kan tillate en lempning i kravet til vanntetthet av åpninger over fribordsdekket, forutsatt at det er demonstrert at enhver tiltakende fylling enkelt kan kontrolleres og at sikkerheten til skipet ikke forringes.
2
Dører tilveiebrakt for å sikre den vanntette integriteten til innvendige åpninger som brukes mens skipet er underveis, skal være vanntette skyvedører som kan fjernlukkes fra broen og som også kan betjenes lokalt fra hver side av skottet. Indikatorer skal være tilveiebrakt ved kontrollposisjonen som viser hvorvidt dørene er åpne eller lukket, og en lydalarm skal tilveiebringes ved dørlukning. Strømmen, kontrollen og indikatorene skal være operative i tilfelle svikt i hovedkrafttilførelsen. Det skal rettes spesiell oppmerksomhet mot å minimere effekten av svikt I kontrollsystemet. Hver strømdrevne vanntett dør skal være utstyrt med en individuell manuelt betjent mekanisme. Det skal være mulig å åpne og lukke døren for hånd ved selve døren fra begge sider.
3
Atkomstdører og -lukedeksler som vanligvis er lukket mens skipet er til sjøs, som er ment å sikre den vanntette integriteten til innvendige åpninger, skal utstyres med midler for å indikere lokalt og på broen hvorvidt disse dørene eller lukedekslene er åpne eller lukket. Det skal henges opp en instruks på hver slik dør eller lukedeksel om at den eller det må lukkes.
4
Vanntette dører eller ramper av tilfredsstillende konstruksjon kan monteres innvendig for å dele opp store lasterom, forutsatt at administrasjonen er forvisset om at slike dører eller ramper er essensielle. Disse dørene eller rampene kan være hengslet eller av rulle- eller skyvetypen, men skal ikke være fjernbetjent. Hvis det skal være adgang til slike dører eller ramper under reisen, skal de være utstyrt med en innretning som hindrer at den kan åpnes av uvedkommende.
5
Andre lukkeinnretninger som holdes permanent lukket på sjøen for å sikre den vanntette integriteten til innvendige åpninger, skal utstyres med en instruks som skal festes på hver slik lukkeinnretning, om at den skal holdes lukket. Mannhull utstyrt med deksler som er boltet tett, trenger ikke merkes slik.
1
Denne regelen får anvendelse på passasjerskip som er utformet eller tilpasset for å transportere godskjøretøyer og medfølgende personale.
2
Når det samlede passasjerantallet i slike skip, medregnet personer som følger med kjøretøyene, ikke overstiger 12 + Ad/25, der Ad = totalt dekksareal (kvadratmeter) i rom beregnet på stuing av godskjøretøyer, og der fri høyde i slike rom og ved inngangen til slike rom er minst 4 meter, får bestemmelsene i regel 13 nr. 9.1 og regel 13 nr. 9.2 anvendelse med hensyn til vanntette dører, med det unntak at dørene kan plasseres på et hvilket som helst nivå i vanntette skott som skiller lasterom. I tillegg kreves det indikatorer på kommandobroen som automatisk viser når hver dør er lukket og alle festeinnretninger for dører er sikret.
3
Skipet kan ikke sertifiseres for et høyere antall passasjerer enn forutsatt i nr. 2, når en vanntett dør er montert i samsvar med denne regelen.
1
Antall åpninger i platehuden skal reduseres til det minste antallet som er forenlig med skipets utforming og effektive drift.
2
Arrangementet av og effektiviteten til lukkemidlene for åpninger i platehuden skal svare til de formålene de er tiltenkt, og til stedet der de er montert, og i alminnelighet til administrasjonens tilfredshet.
3.1
Med forbehold for kravene i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer, skal det ikke plasseres lysventiler slik at den nederste kanten av åpningen er under en linje trukket parallelt med skottdekket i borde og med sitt laveste punkt 2,5 % av skipets bredde over største oppdelingsdypgående, eller 500 mm, når denne avstanden er større.
3.2
Alle lysventiler med nederste kant under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip skal, som tillatt ved nr. 3.1, være slik konstruert at ingen kan åpne dem uten skipsførerens samtykke.
4
Det skal finnes solide hengslede, innvendige blindlokk, plassert slik at de lett og effektivt kan lukkes og sikres vanntett på alle lysventiler, med det unntak at aktenfor en åttedel av skipets lengde fra forre perpendikulær og over en linje trukket parallelt med skottdekket i borde og med sitt laveste punkt ved en høyde på 3,7 m pluss 2,5 % av skipets bredde over største oppdelingsdypgående, kan blindlokkene være flyttbare i passasjerinnredningen, med mindre blindlokkene i henhold til gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer skal stå fast i riktig posisjon. Slike flyttbare blindlokk skal oppbevares i umiddelbar nærhet av lysventilene de skal brukes på.
5.1
Det skal ikke monteres lysventiler i rom som er reservert utelukkende for transport av last.
5.2
Det kan imidlertid monteres lysventiler i rom som alternativt er reservert for transport av last eller passasjerer, men de skal være slik konstruert at ingen kan åpne dem uten skipsførerens samtykke.
6
Automatiske ventilasjonslysventiler skal ikke monteres i platehuden under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip uten særlige godkjenning fra administrasjonen.
7
Antall spygatt, sanitæravløp og andre lignende åpninger i platehuden skal være redusert til et minst muligantall ved å bruke hvert avløp til så mange sanitærrør og andre rør som mulig, eller på annen tilfredsstillende måte.
8.1
Alle inntak og avløp i platehuden skal være utstyrt med effektive og tilgjengelige arrangementer for å hindre tilfeldig innstrømming av vann i skipet.
8.2.1
Med forbehold for kravene i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer og bestemmelsene i nr. 8.3, skal hvert enkelt avløp som går gjennom platehuden fra rom under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, være utstyrt med enten en automatisk tilbakeslagsventil med innretning for direkte stenging fra et sted over skottdekket på passasjerskip eller fribordsdekket på lasteskip, eller med to automatiske tilbakeslagsventiler uten innretninger for direkte stenging, forutsatt at innenbords ventil er plassert over største oppdelingsdypgående og alltid er tilgjengelig for undersøkelse under fart. Når det er montert en ventil med stengefunksjon, skal betjeningsstedet over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip alltid være lett tilgjengelig, og det skal finnes indikatorer som viser om ventilen er åpen eller stengt.
8.2.2
Kravene i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer får anvendelse på avløp som går gjennom platehuden fra rom over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip.
8.3
Hoved- og hjelpeinntak og -avløp for sjøvann i maskinrom i forbindelse med drift av maskineriet skal være utstyrt med lett tilgjengelige ventiler mellom rørene og platehuden eller mellom rørene og byggete kasser som er festet til platehuden. I bemannede maskinrom kan ventilene betjenes lokalt og skal være utstyrt med indikatorer som viser om de er åpne eller stengt.
8.4
Bevegelige deler som går gjennom platehuden under største oppdelingsdypgående, skal være utstyrt med en vanntett forseglingsarrangement som er godkjent av administrasjonen. Den innenforliggende pakkboksen skal være plassert i et vanntett rom med slikt volum at skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip ikke vil komme under vann ved fylling. Administrasjonen kan kreve at ved fylling av et slikt rom skal kraft, belysning, internt samband, signaler eller annet nødutstyr som er av vesentlig betydning eller som er nødvendig i en nødssituasjon, fortsatt være tilgjengelig i andre deler av skipet.
8.5
Alle innretninger og ventiler på huden som kreves etter denne regelen, skal være av stål, bronse eller annet godkjent, strekkbart materiale. Ventiler av vanlig støpejern eller lignende materiale kan ikke godtas. Alle rør som er nevnt i denne regelen, skal være av stål eller annet likeverdig materiale som administrasjonen anser som tilfredsstillende.
9
For skip som er underlagt regel 1.1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, skal landgangs-, laste- og drivstoffporter som er montert under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, være vanntette og skal ikke i noe tilfelle være plassert slik at deres laveste punkt er under den største oppdelingsdypgående.
10
For skip bygget 1. januar 2024 eller senere skal lasteporter og andre lignende åpninger (f.eks. landgangs- og drivstoffporter) på skipssiden under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip være utstyrt med dører konstruert slik at det sikres samme vanntetthet og konstruksjonsmessige integritet som den tilstøtende platehuden. Dersom ikke annet er gitt av administrasjonen, skal disse åpningene slå utover. Antall åpninger i platehuden skal begrenses til det minste antallet som er forenlig med skipets konstruksjon og effektive drift. Slike åpninger skal ikke i noe tilfelle være plassert slik at deres laveste punkt er under den største oppdelingsdypgående.
1
Alle utvendige åpninger som fører til avdelinger antatt intakte i skadeanalysen, som er under den endelige skadevannlinjen, skal være vanntette.
2
Utvendige åpninger som skal være vanntette i henhold til nr. 1, unntatt for lukedeksler til lasterom, skal utstyres med indikatorer på broen.
3
Åpninger i hudplatene under dekk som begrenser den vertikale utstrekningen til skaden, skal utstyres med en innretning som hindrer at den kan åpnes av uvedkommende hvis det er adgang til slike åpninger under reisen.
4
Andre lukkeinnretninger som holdes permanent lukket til sjøs for å sikre den vanntette integriteten til utvendige åpninger skal utstyres med en instruks festet til hver innretning om at den skal holdes lukket. Mannhull utstyrt med deksler som er boltet tett, trenger ikke merkes slik.
1.1
Utforming, materialer og bygging av alle vanntette lukninger som dører, luker, lysventiler, landgangs- og lasteporter, ventiler og rør nevnt i disse reglene skal være til administrasjonens tilfredshet.
1.2
Slike ventiler, dører, luker og mekanismer skal være hensiktsmessig merket for å sikre at de kan brukes riktig, slik at størst mulig sikkerhet oppnås.
1.3
Dørkarmene til vertikale vanntette dører skal ikke ha spor nederst der skitt kan samle seg og hindre at døren kan stenges ordentlig.
2
Vanntette dører og luker skal prøves ved vanntrykk av en maksimal vannsøyle som de kan motstå i siste eller mellomliggende fyllingstrinn. På lasteskip som ikke omfattes av skadestabilitetskravene, skal vanntette dører og luker prøves ved vanntrykk av en vannsøyle som de kan motstå, målt fra åpningens nedre kant til én meter over fribordsdekket. Når prøving av enkeltdører og luker ikke utføres på grunn av mulig skade på isolasjon eller utrustning, kan prøving av enkeltdører og luker erstattes av trykkprøving av prototypen av hver dørtype og dørstørrelse eller luke med et prøvingstrykk som tilsvarer minst vanntrykket som kreves for det enkelte stedet. Prøvingen av prototypen skal utføres før døren eller luken er montert. Installasjonsmetoden og prosedyren for å montere døren eller luken om bord skal tilsvare den som følges i prøvingen av prototypen. Ved montering om bord skal det for hver dør eller luke kontrolleres at plasseringen mellom skottet, rammen og døren er riktig, men også mellom dekket, karmen og luken.
1
Vanntette dekk, sjakter, tunneler, kanalkjøler og ventilatorer skal være like sterke som vanntette skott på tilsvarende nivåer. Midlene som brukes til å gjøre dem vanntette, og arrangementene som anvendes for å stenge åpninger i dem, skal være til administrasjonens tilfredshet. Vanntette ventilatorer og sjakter skal føres minst opp til skottdekket på passasjerskip og til fribordsdekket på lasteskip.
2
Når en ventilasjonssjakt på passasjerskip er ført gjennom en konstruksjon som går gjennom et vanntett område i skottdekket, skal sjakten kunne motstå vanntrykket som kan forekomme inne i sjakten, etter at det er tatt hensyn til den største krengevinkelen under fylling, i samsvar med regel 7-2.
3
Når hele eller deler av gjennomføringen i skottdekket er på hovedroro-dekket på roro-passasjerskip, skal sjakten kunne motstå støttrykk på grunn av innvendig vannbevegelse (skvulping) i oppsamlet vann på roro-dekket.
4
Etter ferdigstillelse skal det utføres sprøyteprøving eller prøving ved vannfylling av vanntette dekk og sprøyteprøving av vanntette sjakter, tunneler og ventilatorer.
1
For passasjerskip som er underlagt regel 1.1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, kan administrasjonen kreve at alle rimelige og praktisk mulige tiltak skal treffes for å begrense inntrenging og spredning av vann over skottdekket. Slike tiltak kan omfatte partielle skott eller platespant. Når det er montert vanntette partielle skott og platespant på skottdekket, over eller i umiddelbar nærhet av vanntette skott, skal de ha vanntette forbindelser til hud og skottdekk for å begrense spredningen av vann langs dekket når skipet krenger i skadet tilstand. Dersom det vanntette partielle skottet ikke er i flukt med skottet under, skal det mellomliggende skottdekket gjøres effektivt vanntett. Dersom åpninger, rør, spygatt, elektriske ledninger osv. er ført gjennom de vanntette partielle skottene eller dekkene i den delen av skottdekket som er under vann, skal det treffes tiltak for å sikre konstruksjonens vanntetthet over skottdekket.[^40]
2
For skip bygget 1. januar 2024 eller senere skal de innvendige vanntette oppdelingsanordningene som skal begrense inntrenging og spredning av vann over skottdekket, være i samsvar med utformingsanordningene som er nødvendige for å oppfylle stabilitetskravene i del B-1, og eventuelt del B-2. Dersom rør, spygatt, elektriske ledninger osv. er ført gjennom innvendige vanntette avgrensninger som kommer under vann på et mellomliggende eller siste fyllingstrinn i skadetilfeller som fører til oppnådd oppdelingsindeks A, skal det treffes tiltak for å sikre vanntetthet.
3
For skip bygget 1. januar 2024 eller senere skal dører i innvendige vanntette oppdelingsanordninger over skottdekket, og også over det verste mellomliggende eller endelige fyllingsstadiet, kunne hindre at vann slipper gjennom når de kommer under vann innenfor det påkrevde området av positiv stabilitet for ethvert skadetilfelle som fører til oppnådd oppdelingsindeks A. Disse dørene kan forbli åpne dersom de kan lukkes med fjernbetjening fra kontrollbroen. De skal alltid kunne lukkes øyeblikkelig.
4
I det utsatte værdekket skal alle åpninger ha lukekarmer med tilstrekkelig høyde og styrke og skal være utstyrt med effektive midler så de raskt kan lukkes værtett.
5
Luftrør som munner ut inne i en overbygning og ikke har vanntette lukningsmidler, skal vurderes som ubeskyttede åpninger ved anvendelse av regel 7-2.6.1.1.
6
Lysventiler, landgangs- og laste- og drivstoffporter og andre midler til å stenge åpninger i platehuden over skottdekket skal være forsvarlig utformet og konstruert og ha tilstrekkelig styrke med hensyn til de rommene de er montert i, og plasseringen i forhold til største oppdelingsdypgang.[^41]
7
For alle lysventiler i rom under første dekk over skottdekket skal det finnes solide innvendige blindlokk, plassert slik at de lett og betryggende kan lukkes og sikres vanntett.
40 Det vises til «Guidance notes on the integrity of flooding boundaries above the bulkhead deck of passenger ships for proper application of regulations II-1/8 and 20, paragraph 1, of SOLAS 1974», med endringer (MSC/Circ.541 med eventuelle endringer).
41 Det vises til «Recommendation on strength and security and locking arrangements of shell doors on ro-ro passenger ships», vedtatt av organisasjonen ved resolusjon A.793(19).
1.1
All atkomst fra roro-dekket som fører til rom under skottdekket, skal ha sitt laveste punkt minst 2,5 m over skottdekket, med mindre atkomsten omfattes av bestemmelsene i nr. 1.2 eller 1.3.
1.2
Dersom det er montert kjøretøyramper for å gi atkomst til rom under skottdekket, skal åpningene kunne lukkes værtett for å hindre vanninntrenging under, og være utstyrt med alarmer og åpne/lukke-indikatorer på kommandobroen. Lukkemidlene skal være vanntette hvis dekket er ment som en vanntett horisontal avgrensning i samsvar med regel 7-2.6.
1.3
I henhold til regel 23.3 og 23.6 kan administrasjonen tillate særlige atkomster til rom under skottdekket, forutsatt at de er helt nødvendige for selve driften av skipet, f.eks. flytting av maskiner og forråd, med forbehold om at disse atkomstene er vanntette og utstyrt med alarmer og åpne/lukke-indikatorer på kommandobroen.
2
Indikatorer skal tilveiebringes på navigasjonsbroen for alle porter i skipssiden, lasteporter og andre lukkeinnretninger som kan, hvis de står åpne eller ikke er forsvarlig sikret, i administrasjonens mening, føre til fylling av et spesiallasterom eller roro-rom. Indikatorsystemet skal være utformet etter feilsikkert prinsipp, og skal vise ved visuelle alarmer hvis porten ikke er helt lukket eller hvis noen av sikringsarrangementene ikke er på plass og helt låst, og ved lydalarmer hvis slike porter eller lukkeinnretninger åpnes eller hvis sikringsarrangementene blir usikret. Indikatorpanelet på navigasjonsbroen skal utstyres med en funksjon for valg av modus «havn/sjøreise» arrangert slik at en lydalarm gis på navigasjonsbroen hvis skipet forlater havnen med baugportene, de innvendige dørene, akterrampen eller andre porter i skipssiden ikke lukket, eller en hvilken som helst lukkeinnretning ikke i riktig posisjon. Kraftforsyningen til indikatorsystemet skal være uavhengig av kraftforsyningen for å betjene og sikre portene.
3
TV-overvåkning og et vannlekkasjedeteksjonssystem skal arrangeres for å gi en indikasjon på navigasjonsbroen og på maskinerikontrollstasjonen om enhver lekkasje gjennom innvendige og utvendige baugporter og -dører, akterporter og -dører eller enhver annen port i skipssiden som kan føre til fylling av spesiallasterom eller roro-rom.
Fastsettelse av oppdelingslastelinje for passasjerskip
1
For å sikre at den krevde graden av oppdeling opprettholdes, skal en lastelinje tilsvarende det godkjente oppdelingsdypgående være fastsatt og avmerket på skipssidene. Et skip som er beregnet på å veksle mellom forskjellige driftsformer, kan når rederiet ønsker det, ha én eller flere lastelinjer i tillegg, fastsatt og avmerket for å svare til de oppdelingsdypgående som administrasjonen kan godkjenne for de alternative fartsmønstrene. Hvert fartsmønster som godkjennes på denne måten, skal være i samsvar med del B-1 i dette kapittelet uavhengig av resultatene som oppnås for andre driftsformer.
2
De fastsatte og avmerkede oppdelingslastelinjene skal være registrert i sikkerhetssertifikatet for passasjerskip og skal angis med betegnelsen P1 for hovedfartsmønsteret for passasjerer og P2, P3 osv. for de alternative mønstrene. Hovedfartsmønsteret for passasjerer skal være den driftsformen der den påkrevde oppdelingsindeksen R har høyest verdi.
3
Fribordet som svarer til hver av disse lastelinjene, skal måles på samme sted og fra samme dekkslinje som de fribordene som er fastsatt i samsvar med gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer.
4
Fribordet som svarer til hver godkjente oppdelingslastelinje og fartsmønsteret som det er godkjent for, skal være tydelig angitt i sikkerhetssertifikatet for passasjerskip.
5
Ikke i noe tilfelle skal et oppdelingslastelinjemerke plasseres over den dypeste lastelinjen i saltvann, som bestemt ved skipets styrke eller gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer.
6
Uansett plasseringen av oppdelingslastelinjemerkene, skal et skip aldri lastes slik at det lastelinjemerket som gjelder for årstid og sted, som bestemt i henhold til gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer, kommer under vann.
7
Ikke i noe tilfelle skal et skip lastes slik når det er i saltvann, at det oppdelingslastelinjemerket som gjelder for vedkommende reise og fartsmønster, kommer under vann.
Stabilitetsstyring
1
Som veiledning for ansvarshavende offiser på skipet skal det være permanent oppslått, eller lett tilgjengelig på kommandobroen, tegninger som for hvert dekk og lasterom tydelig viser grensene for vanntette rom, åpningene i dem med lukkemidler og plasseringen av eventuelle betjeningsinnretninger for disse samt arrangementer for oppretting av enhver slagside som skyldes innstrømming av vann. Dessuten skal hefter med ovennevnte opplysninger være tilgjengelige for skipets offiserer.
2
Alminnelige sikkerhetstiltak som skal inngå i opplysningene, skal være en fortegnelse over utstyr, forhold og driftsmetoder som administrasjonen anser som nødvendige for å opprettholde vanntettheten under normal drift av skipet.
3
Særlige sikkerhetstiltak som skal inngå i opplysningene, skal være en fortegnelse over elementer (dvs. lukking, sikring av last, utløsing av alarmer osv.) som administrasjonen anser som avgjørende for å redde skipet, passasjerene og besetningen.
4
Når det gjelder skip som kravene til stabilitet i skadet tilstand i del B-1 får anvendelse på, skal skadestabilitetsopplysningene gi skipsføreren en enkel og lettforståelig måte å vurdere skipets evne til å holde seg flytende på i alle skadetilfeller som omfatter et rom eller en avdeling.
5
For passasjerskip som er bygget 1. januar 2024 eller senere og omfattes av regel 8-1.3, skal skadekontrollopplysningene inkludere en referanse til aktivering av skadestabilitetsstøtte fra en eventuell stabilitetskalkulator om bord og til landbasert støtte, hvis dette tilbys.
42 Det vises til «Guidelines for damage control plans and information to the master» (MSC.1/Circ.1245), som endret ved MSC.1/Circ.1570, og til «Guidelines for verification of damage stability requirements for tankers» (MSC.1/Circ.1461).
1
Denne regelen får anvendelse på skip bygd 1. januar 2020 eller senere.
2
Skadekontrolløvelser skal gjennomføres minst hver tredje måned. Hele besetningen trenger ikke å delta i hver øvelse, kun besetningsmedlemmer med skadekontrollansvar.
3
Scenarioer for skadekontrolløvelser skal variere slik at nødssituasjoner simuleres for ulike skadetilstander, og skal så langt det er praktisk mulig gjennomføres som om det var en reell nødsituasjon.
4
Hver skadekontrolløvelse skal omfatte
5
Minst én skadekontrolløvelse i året skal omfatte aktivering av den landbaserte støtten, dersom slik støtte finnes i samsvar med regel II-1/8-1.3, for å utføre stabilitetsvurderinger for de simulerte skadetilstandene.
6
Hvert besetningsmedlem med tildelt skadekontrollansvar skal gjøre seg kjent med sine plikter og om skadekontrollinformasjonen før reisen begynner.
7
Hver skadekontrolløvelse skal innføres i dagbok på samme måte som andre øvelser i regel III/19.5.
1
Når skipet er ferdig lastet, og før avgang, skal skipsføreren beregne skipets trim og stabilitet samt forvisse seg om og notere skriftlig at skipet er på rett kjøl og i samsvar med stabilitetskriteriene i de aktuelle reglene. Skipets stabilitet skal alltid fastsettes ved beregning eller ved å sikre at skipet er lastet i henhold til en av de forhåndsberegnede lastetilstandene angitt i den godkjente stabilitetsinformasjonen. Administrasjonen kan godta at en elektronisk laste- og stabilitetskalkulator eller tilsvarende midler brukes til dette formålet.
2
Ballastvann skal i alminnelighet ikke transporteres i tanker som er beregnet på brennolje. På skip der det ikke er praktisk mulig å unngå å plassere vann i brennoljetanker, skal det være montert olje-vannsepareringsutstyr til administrasjonens tilfredshet, eller det skal finnes andre alternative ordninger for deponering av olje-vannballast, for eksempel tømming i mottaksanlegg på land, som kan godtas av administrasjonen.
3
Bestemmelsene i denne regelen berører ikke bestemmelsene i gjeldende internasjonale konvensjon om hindring av forurensning fra skip.
1
Det skal hver uke utføres driftsprøvinger i betjening av vanntette dører, lysventiler, ventiler og lukkemekanismer for spygatter. På skip der reisen varer mer enn én uke, skal det holdes samlede driftsprøvinger før reisen begynner, og deretter andre øvelser minst én gang per uke under reisen.
2
Alle vanntette dører, både på hengsler og maskinelt betjente, i vanntette skott, som er i bruk i sjøen, skal betjenes hver dag.
3
Vanntette dører og alle tilhørende mekanismer og indikatorer, alle ventiler som må stenges for å gjøre et rom vanntett, og alle ventiler som må betjenes for tverrskipsforbindelser til bruk ved skade på skipet, skal i sjøen inspiseres periodisk minst en gang hver uke.
4
Det skal føres fortegnelse i skipsdagboken over alle driftsprøvinger og inspeksjoner som kreves etter denne regelen, med tydelig angivelse av enhver mangel som oppdages.
1
Alle vanntette dører skal holdes lukket under fart, unntatt under forhold som fastsatt i nr. 3. Vanntette dører med en bredde på mer enn 1,2 m i maskinrom, som tillatt ved regel 13 nr. 9, kan åpnes bare under de omstendighetene som er angitt i nevnte nummer. En dør som åpnes i samsvar med dette nummeret, skal være klar til å lukkes øyeblikkelig.
2
Vanntette dører under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip som har en største fri bredde på mer enn 1,2 m, skal holdes lukket under fart, unntatt i begrensede perioder når administrasjonen vurderer det som absolutt nødvendig.
3
En vanntett dør kan åpnes under fart for å la passasjerer eller besetning gå gjennom den, eller når arbeid i umiddelbar nærhet av døren gjør det nødvendig at den er åpen. Døren må lukkes øyeblikkelig når det ikke lenger er behov for å bruke den, eller når oppgaven som gjorde det nødvendig å åpne den, er avsluttet. Administrasjonen skal kun godkjenne at en slik vanntett dør kan åpnes under fart etter nøye vurdering av innvirkningen på skipets drift og evne til å holde seg flytende, der det tas hensyn til anbefalingene fra organisasjonen[^43]. En vanntett dør som tillates å være åpen under fart, skal være tydelig merket i skipets stabilitetsopplysninger og skal alltid være klar til å lukkes øyeblikkelig.
4
Flyttbare plater i skott skal alltid være påsatt før reisen begynner, og de skal ikke fjernes under fart, unntatt i alvorlige nødstilfeller etter skipsførerens skjønn. Det skal tas nødvendige forholdsregler når de byttes ut, for å sikre at skjøtene er vanntette. Maskinelt betjente vanntette skyvedører som er tillatt i samsvar med regel 13 nr. 9, skal lukkes før reisen begynner, og holdes lukket under fart, unntatt i alvorlige nødstilfeller etter skipsførerens skjønn.
5
Vanntette dører som er montert i vanntette skott som skiller lasterom i mellomdekk i samsvar med regel 13 nr. 8.1, skal lukkes før reisen begynner, og holdes lukket under fart. Tidspunktet for åpning og lukking av slike dører skal innføres i skipsdagboken, som foreskrevet av administrasjonen.
6
For skip som er underlagt regel 1 nr. 1.1.1 og bygget før 1. januar 2024, skal landgangs-, laste- og drivstoffporter som er montert under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, lukkes vanntett og sikres forsvarlig før reisen begynner, og holdes lukket under fart.
7
For skip bygget 1. januar 2024 eller senere skal landgangs-, laste- og drivstoffporter som er montert under skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, lukkes vanntett og sikres forsvarlig før reisen begynner, og holdes lukket under fart. Skipsføreren kan imidlertid tillate at en vanntett luke åpnes under fart i en begrenset tidsperiode, tilstrekkelig for passasje eller atkomst. Deretter skal den lukkes.
8
Følgende dører, som er plassert over skottdekket på passasjerskip og fribordsdekket på lasteskip, skal lukkes og låses før reisen begynner, og holdes lukket og låst til skipet er ved neste kaiplass:
9
Hvis en port ikke kan åpnes eller lukkes mens skipet ligger ved kai, kan en slik dør åpnes eller holdes åpen mens skipet går til eller legger ut fra kaiplassen, men bare i den grad som er nødvendig for at døren kan betjenes umiddelbart. I alle tilfeller skal den indre baugporten holdes lukket.
10
Uten hensyn til kravene i nr. 8.1 og nr. 8.4 kan administrasjonen tillate at enkelte dører kan åpnes etter skipsførerens skjønn, dersom det er nødvendig for skipets drift, eller for å ta om bord eller sette i land passasjerer når skipet er på en sikker fortøyningsplass, og forutsatt at skipets sikkerhet ikke settes i fare.
11
Skipsføreren skal påse at det er gjennomført et effektivt kontroll- og rapporteringssystem for lukking og åpning av dørene nevnt i nr. 8.
12
Skipsføreren skal, før reisen starter, som foreskrevet av administrasjonen, påse at tidspunktet for lukking av dørene nevnt i nr. 13 og tidspunktet for åpning av de aktuelle dørene åpnes i samsvar med nr. 14, innføres i skipsdagboken.
13
Dører på hengsler, flyttbare plater, lysventiler, landgangs-, laste- og bunkringsporter og andre åpninger som etter disse reglene skal holdes lukket under fart, skal være lukket før reisen begynner. Tidspunktet for åpning og lukking av slike dører (hvis det er tillatt etter disse reglene) skal innføres i skipsdagboken, som foreskrevet av administrasjonen.
14
Når lysventilene nevnt i regel 15 nr. 3.2 i et mellomdekk har nederste kant under en linje trukket parallelt med skottdekket i borde på passasjerskip og fribordsdekket i borde på lasteskip og har sitt laveste punkt 1,4 m pluss 2,5 % av skipets bredde over vannet når reisen begynner, skal alle lysventiler i dette mellomdekket være vanntett lukket og låst før reisen begynner, og de skal ikke åpnes før skipet kommer til neste havn. Ved anvendelse av dette nummeret kan det tas hensyn til at skipet er i ferskvann der dette er aktuelt.
15
Lysventiler og deres blindlokk som ikke vil være tilgjengelige under fart, skal være lukket og sikret før reisen begynner.
16
Dersom last transporteres i rom nevnt i regel 15 nr. 5.2, skal lysventilene og deres blindlokk lukkes vanntett og låses før lasten tas om bord, og tidspunktet for lukking og låsing av slike lysventiler skal innføres i skipsdagboken som foreskrevet av administrasjonen.
43 Det vises til «Revised guidance for watertight doors on passenger ships which may be opened during navigation» (MSC.1/Circ.1564).
Det skal monteres et fyllingsdeteksjonssystem for vanntette rom under skottdekket på grunnlag av retningslinjene utarbeidet av organisasjonen.[^44]
44 Det vises til «Guidelines for flooding detection systems on passenger ships» (MSC.1/Circ.1291).
1
Spesiallasterom og roro-lasterom skal patruljeres eller overvåkes kontinuerlig med effektive midler, f.eks. fjernsynsovervåking, slik at enhver kjøretøybevegelse under ugunstige værforhold og ikke-tillatt passasjerferdsel kan oppdages under fart.
2
Dokumenter som angir framgangsmåter for lukking og sikring av alle porter i skipssiden, lasteporter og andre lukkeinnretninger som, etter administrasjonens mening, kan føre til fylling av et spesiallasterom eller roro-lasterom hvis de står åpne eller ikke sikres forsvarlig, skal finnes om bord og være oppslått på et egnet sted.
3
Alle atkomstveier fra roro-dekket og kjøretøyramper som fører til rom under skottdekket, skal lukkes før reisen begynner, og holdes lukket til skipet er ved neste kaiplass.
4
Skipsføreren skal påse at det er gjennomført et effektivt kontroll- og rapporteringssystem for lukking og åpning av atkomstveiene nevnt i nr. 3.
5
Skipsføreren skal, før reisen begynner, påse at tidspunktet for siste lukking av atkomstveiene nevnt i nr. 3, innføres i skipsdagboken, slik det er fastsatt i regel 22 nr. 13.
6
Uten hensyn til kravene i nr. 3 kan administrasjonen tillate at noen atkomstveier åpnes under reisen, men bare i et tidsrom som er nødvendig av hensyn til gjennomgang, og når det er helt nødvendig for selve driften av skipet.
7
Alle tverrskips- eller langskipsskott som regnes som effektive for å holde på oppsamlet sjøvann på roro-dekket, skal være på plass og sikret før reisen begynner, og holdes på plass og være sikret til skipet er ved neste kaiplass.
8
Uten hensyn til kravene i nr. 7 kan administrasjonen tillate at noen atkomstveier i slike skott åpnes under reisen, men bare i et tidsrom som er nødvendig av hensyn til gjennomgang, og når det er helt nødvendig for selve driften av skipet.
9
På alle roro-passasjerskip skal skipsføreren eller den offiseren vedkommende har utpekt, sørge for at ingen passasjerer har adgang til et innelukket roro-dekk under fart, med mindre skipsføreren eller offiseren har gitt uttrykkelig samtykke til det.
1
Åpninger i platehuden under dekk som begrenser den vertikale skadeutstrekningen, skal holdes permanent lukket under fart.
2
Uten hensyn til kravene i nr. 3 kan administrasjonen tillate at bestemte dører kan åpnes etter skipsførerens skjønn, når det er nødvendig for skipets drift, og forutsatt at skipets sikkerhet ikke settes i fare.
3
Vanntette dører eller ramper som er montert innvendig for å dele opp store lasterom, skal lukkes før reisen begynner, og holdes lukket under fart. Tidspunktet for åpning og lukking av slike dører skal innføres i skipsdagboken, som foreskrevet av administrasjonen.
4
Bruken av atkomstdører og lukedeksler beregnet på å sikre vanntettheten for innvendige åpninger, skal godkjennes av vakthavende offiser.
1
Lasteskip med ett enkelt lasterom, unntatt bulkskip, som er bygget før 1. januar 2007, skal oppfylle kravene i denne regelen senest 31. desember 2009.
2
Skip med lengde (L) under 80 m, eller 100 m når skipet er bygget før 1. juli 1998, og ett enkelt lasterom under fribordsdekket eller flere lasterom under fribordsdekket som ikke er atskilt med minst ett vanntett skott opp til nevnte dekk, skal i et slikt rom eller i slike rom være utstyrt med vannstandsdetektorer[^45].
3
Vannstandsdetektorene fastsatt ved nr. 2, skal
4
Vannstandsdetektorene som kreves etter nr. 2, trenger ikke å monteres på skip som er i samsvar med regel XII/12, eller på skip som på hver side av lasterommets lengde har vanntette siderom som går vertikalt minst fra den innvendige bunnen til fribordsdekket.
45 Det vises til «Performance standards for water level detectors on bulk carriers and single hold cargo ships other than bulk carriers», vedtatt av Sjøsikkerhetskomiteen ved resolusjon MSC.188(79).
1
Lasteskip bygget 1. januar 2024 eller senere som har flere lasterom og ikke er bulkskip eller tankskip, skal være utstyrt med vannstandsdetektorer i alle lasterom som skal brukes til tørrlast. Det kreves ikke vannstandsdetektor i lasterom som i sin helhet ligger over fribordsdekk.
2
Vannstandsdetektorene som kreves i nr. 1, skal
3
Som et alternativ til vannstandsdetektoren i en høyde på minst 0,3 m som nevnt i nr. 2.1, kan en lensenivåsensor som betjener lensepumpearrangementene som kreves i henhold til regel 35-1 og installeres i lensebrønnene for lasterom eller et annet egnet sted, godtas forutsatt at
Maskinerianlegg
(Unntatt når annet er uttrykkelig fastsatt, får del C anvendelse på passasjerskip og lasteskip)
1
Maskineri, kjeler og andre trykkbeholdere, tilhørende rørsystemer og armatur skal være utformet og bygget slik at det er tilstrekkelig for den bruken som de er beregnet på, og skal være installert og beskyttet slik at faren for personer om bord er redusert til et minimum, under behørig hensyn til bevegelige deler, varme overflater og andre farer. I utformingen skal det tas hensyn til materialer som brukes i byggingen, formålet som utstyret er beregnet på, arbeidsforholdene som det vil bli utsatt for, og miljøforholdene om bord.[^46]
2
Administrasjonen skal ta særlig hensyn til påliteligheten for enkelte viktige framdriftskomponenter og kan kreve en egen kilde til framdriftskraft som er tilstrekkelig til å gi skipet manøvreringsfart, særlig når det gjelder ukonvensjonelle arrangementer.
3
Det skal finnes muligheter til å opprettholde eller gjenoppta normal drift av framdriftsmaskineriet selv om én av de essensielle hjelpesystemene er ute av funksjon. Det skal tas særlig hensyn til funksjonsfeil i
Administrasjonen kan imidlertid, idet den tar hensyn til sikkerheten i alminnelighet, godta en delvis reduksjon av framdriftsevnen fra normal drift.
4
Det skal finnes midler som sikrer at maskineriet kan settes i drift fra «dødt skip»-tilstand uten hjelp utenfra.
5
Alle kjeler, alle deler av maskineri, alle dampsystemer, hydrauliske, pneumatiske og andre systemer og deres tilhørende utrustning som er under indre trykk, skal gjennomgå egnet prøving, herunder trykkprøving, før de tas i bruk for første gang.
6
Hovedfremdriftsmaskineriet og alt hjelpemaskineri av vesentlig betydning for skipets framdrift og sikkerhet skal, slik det er montert i skipet, være utformet for å virke når skipet ligger på rett kjøl og når det krenger med inntil 15° til den ene eller andre siden i statiske tilstander og 22,5° til den ene eller andre siden i dynamiske tilstander (rulling) og samtidig krenger dynamisk (stamping) 7,5° ved baug eller akterstavn. Administrasjonen kan tillate avvik fra disse vinklene, idet det tas hensyn til skipets type, størrelse og fartsforhold.
7
Det skal treffes tiltak for å tilrettelegge for rengjøring, inspeksjon og vedlikehold av hoved- og hjelpemaskineri, herunder kjeler og trykkbeholdere.
8
Det skal tas særlig hensyn til utformingen, byggingen og installasjonen av systemer for framdriftsmaskineri, slik at vibrasjoner fra disse ikke forårsaker unødige spenninger i dette maskineriet i det normale operasjonsområdet.
9
Ikke-metalliske ekspansjonskoplinger i rørsystemer, når de er plassert i et system som er ført gjennom skipssiden og både gjennomføringen og den ikke-metalliske ekspansjonskoplingen er plassert under den dypeste lastevannlinjen, skal kontrolleres som en del av besiktelsene fastsatt i regel I/10(a) og skiftes ut etter behov, eller med mellomrom som anbefales av produsenten.
10
Drifts- og vedlikeholdsinstrukser og tekniske tegninger av skipets maskineri og utstyr som er av vesentlig betydning for sikker drift av skipet, skal være skrevet på et språk som kan forstås av de offiserene og besetningsmedlemmene som må kunne forstå disse opplysningene når de utfører sine plikter.
11
Plassering og arrangement av lufterør for brennoljeservice-, bunnfellings- og smøreoljetanker skal være slik at et eventuelt brudd på lufterøret ikke direkte skal føre til risiko for at sjø- eller regnvann trenger inn. Om bord i alle nye skip skal det være installert to servicetanker for brennolje for hver type drivstoff som benyttes om bord, og som er nødvendig for framdrift og vitale systemer, eller tilsvarende arrangementer, med en kapasitet på minst 8 timer ved største kontinuerlige effekt for framdriftsmaskineriet og normal driftsbelastning i sjøen for generatoranlegget.[^48] Dette nummeret får anvendelse bare på skip bygget 1. juli 1998 eller senere.
46 Det vises til MSC/Circ.834, «Guidelines for engine-room lay-out, design and arrangement».
47 Det vises til MSC/Circ.647 «Guidelines to minimize leakage from flammable liquid systems», supplert med MSC/Circ.851 «Guidelines on engine-room oil fuel systems».
48 Det vises til regel II-2/4.2 «Arrangementer for brennolje, smøreolje og andre brannfarlige oljer».
1
Når det foreligger risiko for utrusing av maskineriet, skal det treffes tiltak for å sikre at den forsvarlige hastigheten ikke overskrides.
2
Når hoved- eller hjelpemaskineri, herunder trykkbeholdere eller andre deler av slikt maskineri, utsettes for indre trykk og kan utsettes for farlig overtrykk, skal det treffes tiltak der det er praktisk mulig, for å beskytte maskineriet mot dette overtrykket.
3
Alle giranlegg og alle aksler og koplinger som brukes til overføring av kraft til maskineri som er av vesentlig betydning for skipets framdrift og sikkerhet eller for sikkerheten til personer om bord, skal være utformet og bygget slik at de tåler den høyeste arbeidsbelastningen som de kan bli utsatt for under alle fartsforhold, og det skal tas behørig hensyn til den typen motor som driver dem, eller som de er en del av.
4
Forbrenningsmotorer med sylinderdiameter på 200 mm eller veivhusvolum på 0,6 m3 eller mer, skal være utstyrt med sikkerhetsventiler for veivhus av passende type med tilstrekkelig utstrømmingsareal. Sikkerhetsventilene skal være innrettet og utstyrt slik at uttømming fra dem styres slik at muligheten for skade på personale reduseres mest mulig.
5
Hovedframdriftsmaskineri av turbintypen og, der det er relevant, hovedframdriftsmaskineri av forbrenningstypen og hjelpemaskineri skal være utstyrt med et automatisk avstengingsarrangement hvis det oppstår feil som svikt i tilførselen av smøreolje, som raskt kan føre til fullstendig maskinhavari, alvorlig skade eller eksplosjon. Administrasjonen kan tillate tiltak som overstyrer automatiske avstengingsinnretninger.
1
Det skal sørges for tilstrekkelig maskinkraft for fart akterover til å sikre den nødvendige kontrollen over skipet under alle normale forhold.
2
Maskineriets evne til å reversere propellens kraftretning tilstrekkelig hurtig, og dermed stoppe skipet fra største vanlige fart forover innen en rimelig distanse, skal vises og registreres.
3
Stopptider, anlagte kurser og distanser registrert ved prøver, sammen med resultater fra prøver som skal vise evnen til skip med flere propeller til å navigere og manøvrere med én eller flere propeller ute av funksjon, skal være tilgjengelige om bord til bruk for skipsføreren eller bestemt personale.
4
Når skipet er utstyrt med ytterligere midler for manøvrering eller stansing, skal effektiviteten for disse midlene vises og registreres som nevnt i nr. 2 og 3.
49 Det vises til «Recommendation on the provision and the display of manoeuvring information on board ships» (resolusjon A.601(15)), «Standards for ship manoeuvrability» (resolusjon MSC.137(76)) og «Explanatory notes to the standards for ship manoeuvrability» (MSC/Circ.1053).
1
Med mindre annet er uttrykkelig fastsatt, skal alle skip være utstyrt med en hovedstyremaskin og en reservestyremaskin til administrasjonens tilfredshet. Hovedstyremaskinen og reservestyremaskinen skal være slik innrettet at feil i en av dem ikke setter den andre ut av funksjon.
2.1
Alle styremaskinkomponenter og rorstammen skal være solid og pålitelig bygget til administrasjonens tilfredshet. Det skal legges særlig vekt på egnetheten til hver komponent av vesentlig betydning som det ikke er krav om to av. Enhver slik komponent av vesentlig betydning skal, der det er relevant, benytte friksjonshindrende lagre, for eksempel kulelagre, rullelagre eller hylselagre som skal være permanent smurt eller utstyrt med smøreinnretninger.
2.2
Konstruksjonstrykket for beregninger for å bestemme dimensjonene for rørsystem og andre styremaskinkomponenter som utsettes for indre hydraulisk trykk, skal være minst 1,25 ganger det høyeste driftstrykket som kan forventes under driftsforholdene angitt i nr. 3.2, idet det tas hensyn til eventuelt trykk som kan forekomme på den siden av systemet som har lavt trykk. Etter administrasjonens skjønn skal det anvendes tretthetskriterier for utformingen av rørsystem og komponenter, idet det tas hensyn til pulserende trykk på grunn av dynamisk last.
2.3
Sikkerhetsventilene skal monteres på en del av det hydrauliske systemet som kan isoleres, og der trykk kan genereres fra kraftkilden eller fra ytre krefter. Innstillingen av sikkerhetsventilene skal ikke overstige konstruksjonstrykket. Ventilene skal være tilstrekkelig store og skal innrettes slik at en unødig stigning av trykket over konstruksjonstrykket unngås.
3
Hovedstyremaskinen og rorstammen skal
når det er upraktisk å påvise samsvar med dette kravet under sjøprøver når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, kan skip uavhengig av byggedato påvise samsvar med dette kravet ved én av følgende metoder:
- .1 under sjøprøver med skipet på rett kjøl og roret fullstendig neddykket, og skipet går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, eller - .2 når fullstendig neddykking av roret ikke kan oppnås under sjøprøver, skal en egnet fart forover beregnes ved å bruke det neddykkede rorbladområdet i den foreslåtte lastetilstanden for sjøprøven. Den beregnede farten forover skal resultere i at det utøves en kraft og et dreiemoment på hovedstyremaskinen, som er minst like stor som om skipet ble testet når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning, eller - .3 rorkraften og dreiemomentet ved sjøprøvens lastetilstand har blitt beregnet på en pålitelig måte og ekstrapolert til full lastetilstand. Skipets fart skal tilsvare hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og propellens maksimale konstruksjonsstigning
4
Reservestyremaskinen skal
når det er upraktisk å påvise samsvar med dette kravet under sjøprøver når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, kan skip uavhengig av byggedato, inkludert skip bygget før 1. januar 2009, påvise samsvar med dette kravet ved én av følgende metoder:
- .1 under sjøprøver med skipet på rett kjøl og roret fullstendig neddykket, og skipet går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, eller - .2 når fullstendig neddykking av roret ikke kan oppnås under sjøprøver, skal en egnet fart forover beregnes ved å bruke det neddykkede rorbladområdet i den foreslåtte lastetilstanden for sjøprøven. Den beregnede farten forover skal resultere i at det utøves en kraft og et dreiemoment på hjelpestyremaskinen, som er minst like stor som om skipet ble testet når skipet har sitt største dypgående og går forover i den farten som tilsvarer halvparten av hovedmotorens maksimale kontinuerlige turtall og maksimale konstruksjonsstigning eller 7 knop, avhengig av hva som er størst, eller - .3 rorkraften og dreiemomentet ved sjøprøvens lastetilstand har blitt beregnet på en pålitelig måte og ekstrapolert til full lastetilstand, og
5
Hoved- og reservestyremaskinkraftenheter skal
6.1
Når hovedstyremaskinen omfatter to eller flere identiske kraftenheter, behøver det ikke være montert en reservestyremaskin, forutsatt at
6.2
Administrasjonen kan, fram til 1. september 1986, godta montering av en styremaskin som er dokumentert å være pålitelig, men som ikke oppfyller kravene i nr. 6.1.3 for et hydraulisk system.
6.3
Styremaskiner, bortsett fra den hydrauliske typen, skal være i henhold til standarder som tilsvarer kravene i dette nummeret, til administrasjonens tilfredshet.
7
Styremaskinkontroll skal finnes
8
Ethvert kontrollsystem for hoved- og reservestyremaskin som kan betjenes fra kommandobroen, skal oppfylle følgende krav:
9
De elektriske strømkretsene og kontrollsystemer for styremaskin med tilhørende deler, ledninger og rør som kreves etter denne regelen og regel 30, skal være atskilt fra hverandre så langt det er praktisk mulig i hele sin lengde.
10
Det skal finnes et middel til samband mellom kommandobroen og styremaskinrommet.
11
Vinkelstillingen på roret skal
12
Hydraulisk maskindrevet styremaskin skal være utstyrt med følgende:
13
Styremaskinrommet skal være
14
Når det kreves at rorstammen er mer enn 230 mm i diameter ved rorpinnen, ikke medregnet forsterkning for fart i islagte farvann, skal en alternativ kraftforsyning, som er tilstrekkelig minst til å forsyne styremaskinkraftenheten som oppfyller kravene i nr. 4.2, samt det tilhørende kontrollsystemet og rorvinkelindikatoren, koples inn automatisk i løpet av 45 sekunder, enten fra den elektriske nødkraftkilden eller fra en uavhengig kraftkilde i styremaskinrommet. Denne uavhengige kraftkilden skal brukes bare til dette formålet. På alle skip med bruttotonnasje 10 000 eller mer, skal den alternative kraftforsyningen ha en kapasitet på minst 30 minutter med kontinuerlig drift og på ethvert annet skip minst 10 minutter.
15
På alle tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 10 000 eller mer skal hovedstyremaskinen inneholde to eller flere identiske kraftenheter som er i samsvar med bestemmelsene i nr. 6.
16
Alle tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 10 000 eller mer skal, med forbehold om nr. 17, oppfylle følgende krav:
- .2.1 to uavhengige og egne kraftoverføringsinnretninger som hver er i stand til å oppfylle kravene i nr. 3.2, eller - .2.2 minst to identiske kraftoverføringsinnretninger som fungerer samtidig ved normal drift, og som skal være i stand til å oppfylle kravene i nr. 3.2. Når det er nødvendig for å oppfylle dette kravet, skal de hydrauliske kraftoverføringsinnretningene være sammenkoplet. Tap av hydraulisk væske i én innretning skal kunne oppdages og innretningen med feil isoleres automatisk, slik at de(n) andre overføringsenheten(e) fortsatt er i full drift,
17
For tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 10 000 eller mer, men med en dødvekt på mindre enn 100 000 tonn, kan andre løsninger enn de som er fastsatt i nr. 16, som ikke behøver å anvende enkeltfeilkriteriet på drivmekanismen(e) for ror, tillates, forutsatt at de er i henhold til en tilsvarende sikkerhetsstandard, og at
18
For et tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 10 000 eller mer, men en dødvekt på mindre enn 70 000 tonn, kan administrasjonen fram til 1. september 1986, godta et styremaskinanlegg som er dokumentert å være pålitelig, men som ikke oppfyller enkeltfeilkriteriet for et hydraulisk system i nr. 16.
19
Alle tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 10 000 eller mer som er bygget før 1. september 1984, skal senest 1. september 1986 oppfylle følgende krav:
20
I tillegg til kravene i nr. 19 skal styremaskinen i alle tankskip, kjemikalietankskip eller gasstankskip med bruttotonnasje 40 000 eller mer som er bygget før 1. september 1984, senest 1. september 1988 være slik innrettet at styreevnen i tilfelle av en enkeltfeil i rørsystemet eller en av kraftenhetene kan opprettholdes eller rorbevegelsen kan begrenses slik at styreevnen raskt kan gjenvinnes. Dette skal oppnås ved
50 Det vises til resolusjon A.415(XI) om forbedrede standarder for styremaskin for passasjer- og lasteskip og resolusjon A.416(XI) om undersøkelse av styremaskin på eksisterende tankskip.
51 Det vises til «Guidelines for acceptance of non-duplicated rudder actuators for tankers, chemical tankers and gas carriers of 10,000 tons gross tonnage and above but less than 100,000 tonnes deadweight» (resolusjon A.467(XII)).
1
Det skal installeres en innretning som viser at motorene til elektriske og elektrohydrauliske styremaskiner er i gang, på kommandobroen og på et passende betjeningssted for hovedmaskineriet.
2
Hver elektriske eller elektrohydrauliske styremaskin som omfatter én eller flere kraftenheter, skal minst betjenes av to selvstendige strømkretser som forsynes direkte fra hovedtavlen; én av kretsene kan likevel forsynes gjennom nødtavlen. En elektrisk eller elektrohydraulisk reservestyremaskin forbundet med en elektrisk eller elektrohydraulisk hovedstyremaskin kan være koplet til en av strømkretsene som forsyner denne hovedstyremaskinen. Strømkretsene som forsyner en elektrisk eller elektrohydraulisk styremaskin, skal ha tilstrekkelig ytelse til å forsyne alle motorer som kan forbindes med dem samtidig, og som kan måtte være i funksjon samtidig.
3
Det skal finnes kortslutningsvern og alarm for overbelastning for slike strømkretser og motorer. Vern mot overstrøm, herunder startstrøm hvis slik finnes, skal være for minst det dobbelte av full belastningsstrøm for den motoren eller strømkretsen som har slikt vern, og skal være slik innrettet at det tillater passende startstrøm å passere. Når det brukes trefaset strømforsyning, skal det finnes en alarm som varsler feil i hvilken som helst av forsyningsfasene. Alarmene som kreves etter dette nummeret, skal være både lyd- og lysalarmer og skal være plassert på et lett synlig sted i hovedmaskinrommet eller kontrollrommet der hovedmaskineriet normalt betjenes fra, og skal også oppfylle kravene i regel 51 når regelen får anvendelse.
4
Når en reservestyremaskin som etter regel 29 nr. 4.3 skal være maskindrevet, er montert i et skip med bruttotonnasje under 1 600 og ikke drives med elektrisk kraft eller drives med en elektrisk motor som først og fremst er beregnet på andre funksjoner, kan hovedstyremaskinen forsynes gjennom en strømkrets fra hovedtavlen. Når en slik elektrisk motor som først og fremst er beregnet på andre funksjoner, er innrettet for å drive en slik reservestyremaskin, kan administrasjonen tillatte unntak fra kravene i nr. 3 hvis den er tilfreds med vernearrangementet sammen med kravene i regel 29 nr. 5.1, nr. 5.2 og nr. 7.3 som får anvendelse på reservestyremaskiner.
1
Hoved- og hjelpemaskineri som er vesentlig for skipets framdrift, betjening og sikkerhet, skal være utstyrt med effektive betjenings- og overvåkingsmidler. Alle kontrollsystemer som er av vesentlig betydning for skipets framdrift, betjening og sikkerhet, skal være uavhengige eller slik utformet at feil i ett system ikke nedsetter virkningen til et annet system.
2
Når det finnes innretning til fjernstyring av framdriftsmaskineriet fra kommandobroen, får følgende bestemmelser anvendelse:
- .8.1 propellhastighet og rotasjonsretning for propell med fast stigning, og - .8.2 propellhastighet og stigningsstilling for propell med vridbar stigning
3
Når hovedframdriftsmaskineriet og tilknyttet maskineri, herunder elektrisk hovedforsyningskilde, er utstyrt med forskjellige grader av automatisk styring eller fjernstyring og er under kontinuerlig manuell overvåking fra et kontrollrom, skal arrangementer og betjeningsinnretninger være slik utformet, utstyrt og installert at maskineriets drift blir like sikker og effektiv som om det var under direkte overvåking; for dette formålet får regel 46 til 50 anvendelse der det passer. Det skal tas særlig hensyn til beskyttelse mot brann og fylling.
4
Automatiske start-, drifts- og kontrollsystemer skal i alminnelighet omfatte manuelle betjeningsinnretninger som gjør det mulig å overstyre de automatiske betjeningsinnretningene. Feil i noen del av slike systemer skal ikke hindre bruk av den manuelle betjeningsinnretningen.
1
Alle dampkjeler og alle ufyrte dampgeneratorer skal være utstyrt med minst to sikkerhetsventiler med tilstrekkelig kapasitet. Administrasjonen kan imidlertid, idet det tas hensyn til effekten eller andre egenskaper ved enhver kjel eller ufyrt dampgenerator, tillate at det monteres bare én sikkerhetsventil hvis den er forvisset om at dette gir tilstrekkelig beskyttelse mot overtrykk.
2
Hver oljefyrte kjel som er beregnet på drift uten manuelt tilsyn, skal ha sikkerhetsarrangementer som stenger av brennstofftilførselen og utløser alarm i tilfelle av lav vannstand, svikt i lufttilførselen eller flammesvikt.
3
Vannrørkjeler som betjener turbinframdriftsmaskineriet, skal være utstyrt med en alarm for høy vannstand.
4
Alle dampgeneratorsystemer som sørger for funksjoner som er av vesentlig betydning for skipet, eller som kan bli farlige ved svikt i matevannstilførselen, skal være utstyrt med minst to separate fødevannssystemer fra og med matepumpene, idet det bemerkes at én enkelt gjennomtrenging av dampbeholderen kan godtas. Med mindre overtrykk hindres av pumpens egenskaper, skal det finnes innretninger som hindrer overtrykk i alle deler av systemet.
5
Kjeler skal være utstyrt med midler til å overvåke og kontrollere fødevannets kvalitet. Det skal finnes hensiktsmessige arrangementer for å unngå, så langt det er praktisk mulig, at olje eller andre forurensende stoffer kommer inn i kjelen og påvirker den negativt.
6
Alle kjeler som er av vesentlig betydning for skipets sikkerhet og er utformet for å inneholde vann ved en angitt vannstand, skal være utstyrt med minst to innretninger for å angi vannstanden, der minst én av dem skal være et seglass med direkte avlesing.
1
Alle damprør og all armatur koplet på røret som det kan passere damp gjennom, skal være slik utformet, bygget og installert at det tåler maksimal arbeidsbelastning som det kan utsettes for.
2
Det skal finnes innretninger for drenering av alle damprør der det ellers kan forekomme farlig vannslag.
3
Hvis et damprør eller armatur kan komme til å motta damp fra en hvilken som helst kilde ved et høyere trykk enn det er utformet for, skal det monteres en egnet reduksjonsventil, sikkerhetsventil og trykkmåler.
1
På alle skip skal det finnes innretninger for å hindre overtrykk i noen del av trykkluftsystemer og alle steder der vannkapper eller luftkapper for trykkpumper og kjølere kan utsettes for farlig overtrykk på grunn av lekkasje inn i dem fra lufttrykkdeler. Det skal finnes hensiktsmessige trykkavlastningsarrangementer for alle systemer.
2
Hovedstartluftarrangementene for forbrenningsmotorer til hovedframdrift skal være tilfredsstillende beskyttet mot virkningene av tilbakeslag og innvendig eksplosjon i startluftrørene.
3
Alle utløpsrør fra startluftkompressorene skal føres direkte til startlufttankene, og alle startrør fra starttankene til hoved- eller hjelpemotorer skal være fullstendig atskilt fra kompressorenes utløpsrørsystem.
4
Det skal treffes tiltak for å redusere forekomst av olje i lufttrykksystemene til et minstemål og for å drenere disse systemene.
Maskinrom av kategori A skal være tilfredsstillende ventilert, slik at det opprettholdes tilfredsstillende lufttilførsel til rommene når maskineri eller kjeler i slike rom er i full drift under alle værforhold, også hardt vær, av hensyn til personalets sikkerhet og bekvemmelighet og maskinenes drift. Eventuelle andre maskinrom skal være tilfredsstillende ventilert for vedkommende maskinroms formål.
1
Denne regelen får anvendelse på skip bygget 1. januar 2009 eller senere.
2Passasjerskip og lasteskip
2.1
Det skal finnes et effektivt lensepumpesystem som kan pumpe fra og tørrlegge et hvilket som helst vanntett rom som ikke er et rom permanent reservert for transport av ferskvann, vannballast, brennolje eller flytende last, og som er utstyrt med andre effektive pumpeinnretninger, under alle mulige forhold. Det skal finnes effektive midler for tømming av vann fra isolerte lasterom.
2.2
Sanitærpumper, ballastpumper og alminnelige arbeidspumper kan godtas som uavhengige maskindrevne lensepumper når de er utstyrt med de nødvendige forbindelsene til lenseledningssystemet.
2.3
Alle lensepumper som brukes i eller under kullbunkere eller lagertanker for brennolje eller i maskin- eller kjelerom, herunder rom med bunnfellingstanker eller pumpeanlegg for brennolje, skal være av stål eller annet passende materiale.
2.4
Arrangementet av lense- og ballastpumpesystemet skal være slik at det avskjærer muligheten for at vann skal komme fra sjøen og fra vannballastrom til laste- og maskinrom, eller fra et rom til et annet. Det skal treffes tiltak for å hindre at noen dyptank med forbindelse til lense- og ballastrør ved uaktsomhet kan bli fylt med sjøvann når den inneholder last, eller kan bli pumpet tom gjennom en lenseledning når den inneholder vannballast.
2.5
Alle fordelingsbokser og manuelt betjente ventiler i forbindelse med lensepumpearrangementene skal være på steder som er tilgjengelige under vanlige omstendigheter.
2.6
Det skal treffes tiltak for lensing av innelukkede lasterom som er plassert på skottdekket på et passasjerskip og på fribordsdekket på et lasteskip, forutsatt at administrasjonen kan tillate at lenseinnretningen sløyfes i et bestemt rom på et hvilket som helst skip hvis den er forvisset om at størrelse eller innvendig oppdeling av disse rommene gjør at skipets sikkerhet ikke settes i fare. Se regel II-2/20.6.1.4 for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1 for særskilte farer tilknyttet tap av stabilitet, og som har faste vannforstøvingssystemer til brannslokking.
2.6.1
Når fribordet til henholdsvis skottdekket eller fribordsdekket er slik at dekkskanten kommer under vann når skipet krenger mer enn 5°, skal lensingen skje ved hjelp av et tilstrekkelig antall spygatt med hensiktsmessig størrelse og med tømming direkte over bord, montert i samsvar med kravene i regel 15 når det gjelder passasjerskip, og kravene til spygatt, inntak og avløp i gjeldende internasjonale konvensjon om lastelinjer når det gjelder lasteskip.
2.6.2
Når fribordet er slik at henholdsvis kanten av skottdekket eller kanten av fribordsdekket kommer under vann når skipet krenger 5° eller mindre, skal lensingen av de innelukkede lasterommene på henholdsvis skottdekket eller fribordsdekket føres til et eller flere egnede rom med tilstrekkelig kapasitet, som har alarm for høy vannstand og er utstyrt med hensiktsmessige arrangementer for tømming over bord. I tillegg skal det sikres at
2.6.3
Bestemmelser om lensing av lukkede kjøretøy- og roro-rom og spesiallasterom skal også være i samsvar med regel II-2/20.6.1.4 og II-2/20.6.1.5.
3Passasjerskip
3.1
Lensepumpesystemet som kreves etter nr. 2.1, skal være i stand til å virke under alle mulige forhold etter et havari, uansett om skipet er på rett kjøl eller har slagside. For dette formålet vil det i alminnelighet være montert ledninger for lensing fra slagene, unntatt i trange rom i endene av skipet, der ett enkelt lenserør kan være tilstrekkelig. I rom som har uvanlig form, kan det kreves flere lenserør. Det skal treffes tiltak for å sikre at vannet i vedkommende rom renner til lenserørene. Når administrasjonen er forvisset om at tiltak for lensing er uønsket for bestemte rom, kan den tillate at slike tiltak sløyfes hvis beregninger foretatt i samsvar med vilkårene fastsatt i regel 7 og 8, viser at skipets evne til å holde seg flytende ikke vil bli påvirket.
3.2
Minst tre pumper skal monteres i tilknytning til hovedlenseledningen, én av disse kan drives av framdriftsmaskineriet. Når lensepumpetallet er minst 30, skal det monteres én ekstra uavhengig maskindrevet pumpe.
Lensepumpetallet skal beregnes på følgende måte:
$$\begin{align} &\text{når $P_1$ er større enn $P$: lensepumpetall } = 72 \cdot \left[ \frac{M + 2P_1}{V + P_1 - P} \right] \\ \\ &\text{i andre tilfeller: lensepumpetall } = 72 \cdot \left[ \frac{M + 2P}{V} \right] \end{align} $$
der
der
Imidlertid, når verdien av KN imidlertid er større enn summen av P og hele volumet av det faktiske passasjerrommet over skottdekket, skal tallet som skal betraktes som P1, være denne summen eller to tredeler av KN, med anvendelse av den største verdien.
3.3
Der det er praktisk mulig, skal de maskindrevne lensepumpene være plassert i atskilte vanntette rom og være slik innrettet eller plassert at disse rommene ikke lett vil bli fylt på grunn av samme skade. Hvis hovedframdriftsmaskineri, hjelpemaskineri og kjeler er installert i to eller flere vanntette rom, skal de pumpene som er tilgjengelige som lensepumper, så vidt mulig være fordelt på disse rommene.
3.4
På et skip med lengde (L) 91,5 meter eller mer eller med et lensepumpetall på minst 30, beregnet i samsvar med nr. 3.2, skal arrangementene være slik innrettet at minst én motordrevet lensepumpe er tilgjengelig for bruk under alle fyllingsforhold som skipet skal kunne motstå, og, for skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, under alle fyllingsforhold som fremkommer fra vurdering av mindre skader som angitt i regel 8, på følgende måte:
3.5
Med unntak av tilleggspumper som kan være innrettet bare for skarpene, skal enhver påkrevd lensepumpe være innrettet til å ta vann fra et hvilket som helst rom som i henhold til nr. 2.1 skal tørrlegges.
3.6
Alle maskindrevne lensepumper skal være i stand til å gi vannet en hastighet på minst 2 m/s gjennom det påkrevde hovedlenserøret. Uavhengige maskindrevne lensepumper plassert i maskinrom skal ha direkte lenserør fra disse rommene, med det unntak at det ikke kreves mer enn to slike lenserør i noe enkelt rom. Når det finnes to eller flere slike lenserør, skal det være minst ett på hver side av skipet. Administrasjonen kan kreve at det plasseres uavhengige maskindrevne lensepumper i andre rom for å få atskilte direkte lenserør. Direkte lenserør skal plasseres på passende steder, og de som er plassert i maskinrom, skal ha en diameter som ikke er mindre enn den som kreves for hovedlenserøret.
3.7.1
I tillegg til det eller de direkte lenserørene som er fastsatt i nr. 3.6, skal det i maskinrommet være et direkte lenserør, utstyrt med tilbakeslagsventil, fra hovedsirkulasjonspumpen til lensenivået i maskinrommet. Diameteren til dette direkte lenserøret skal være minst to tredeler av diameteren til pumpeinntaket når det gjelder dampskip, og den samme som diameteren til pumpeinntaket når det gjelder motorskip.
3.7.2
Hvis administrasjonen mener at hovedsirkulasjonspumpen ikke er egnet for dette formålet, skal et direkte nødlenserør føres fra den største tilgjengelige, uavhengige maskindrevne pumpen til lensenivået i maskinrommet; lenserøret skal ha samme diameter som hovedinntaket til pumpen som brukes. Kapasiteten til pumpen som koples slik, skal være så mye større enn kapasiteten til en påkrevd lensepumpe som administrasjonen vurderer som tilfredsstillende.
3.7.3
Spindlene til sjøinntaket og direkte lenseventiler skal føres godt over maskinplattformen.
3.8
Alle lenserør opp til forbindelsen til pumpene skal være uavhengige av annen rørledning.
3.9
Diameteren «d» av hovedlenserøret skal beregnes etter følgende formel. Den virkelige innvendige diameteren av hovedlenserøret kan likevel avrundes til nærmeste standardstørrelse som administrasjonen kan godta:
$$d = 25 + 1{,}68 \sqrt{L(B+D)}$$
der
3.10
Det skal treffes tiltak for å hindre at et rom som betjenes av lenserør, blir fylt med vann i tilfelle av at røret sprekker eller på annen måte blir skadet i et annet rom ved kollisjon eller grunnstøting. For dette formålet skal det, når noen del av røret ligger nærmere skipssiden enn en femdel av skipets bredde (som definert i regel 2 og målt i rett vinkel på senterlinjen i høyde med den dypeste oppdelingslastelinjen) eller i en kanalkjøl, plasseres en tilbakeslagsventil i røret i det rommet som inneholder den åpne enden. For skip som oppfyller bestemmelsene i regel II-1/1.1.1.1, skal dypeste oppdelingslastelinje regnes som største oppdelingsdypgående.
3.11
Fordelingskasser, kraner og ventiler i forbindelse med lensepumpesystemet skal være slik innrettet at i tilfelle av fylling vil en av lensepumpene kunne suge fra et hvilket som helst rom; dessuten skal lensesystemet ikke settes ut av virksomhet ved skade på en pumpe eller på dens rørforbindelse til hovedlenseledningen som ligger nærmere skipssidene enn en femdel av skipets bredde. Hvis det bare er ett felles rørledningssystem for alle pumper, må de nødvendige ventilene for styring av lensingen kunne betjenes fra et sted over skottdekket. Når det i tillegg til hovedlensesystemet er montert et nødlensesystem, skal dette være uavhengig av hovedsystemet og slik innrettet at en pumpe er i stand til å suge fra et hvilket som helst rom i fylt tilstand som fastsatt i nr. 3.1; i så tilfelle behøver bare de ventilene som er nødvendige for betjening av nødlensesystemet, å kunne styres fra et sted over skottdekket.
3.12
Alle kraner og ventiler nevnt i nr. 3.11, og som kan betjenes fra et sted over skottdekket, skal ha sine betjeningshåndtak på betjeningsstedet tydelig merket og skal være utstyrt med innretninger som viser om de er åpne eller stengt.
4Lasteskip
Minst to pumper skal monteres i tilknytning til hovedlensesystemet, én av disse kan drives av framdriftsmaskineriet. Hvis administrasjonen er forvisset om at skipets sikkerhet ikke settes i fare, kan lensepumpearrangementer sløyfes i bestemte rom.
52 Regel slettet ved resolusjon MSC.338(91) med virkning fra 1. juli 2014.
1
Det skal finnes minst to uavhengige sambandsmidler til å formidle ordre fra kommandobroen til det stedet i maskinrommet eller i kontrollrommet som maskinene normalt styres fra: en av disse skal være en maskintelegraf som gir synlig angivelse av ordre og svar både i maskinrommet og på kommandobroen. Det skal finnes et egnet sambandsmiddel til ethvert annet sted som maskinene kan styres fra.
2
For skip bygget 1. oktober 1994 eller senere får følgende krav anvendelse i stedet for bestemmelsene i nr. 1:
Det skal finnes en maskinistalarm som betjenes enten fra maskinkontrollrommet eller på en eventuell manøvreringsplattform, og som skal kunne høres tydelig i maskinistenes oppholdsrom.
Elektriske nødkraftkilder, brannpumper, lensepumper, unntatt slike som særlig betjener rom forut for kollisjonsskottet, eventuelle fastmonterte brannslokkingsanlegg som kreves etter kapittel II-2, og andre nødinstallasjoner som er vesentlige for skipets sikkerhet, unntatt ankerspill, skal ikke installeres forut for kollisjonsskottet.
Elektriske installasjoner
(Unntatt når annet er uttrykkelig fastsatt, får del D anvendelse på passasjerskip og lasteskip)
1
Elektriske installasjoner skal være slik at:
2
Administrasjonen skal treffe passende tiltak for å sikre ensartet gjennomføring og anvendelse av bestemmelsene i denne delen med hensyn til elektriske installasjoner[^53].
53 Det vises til anbefalinger utgitt av Den internasjonale elektrotekniske standardiseringsorganisasjon og særlig publikasjon IEC 60092 – «Electrical Installations in Ships».
1.1
Det skal finnes en elektrisk hovedkraftkilde med tilstrekkelig kapasitet til å forsyne alle de funksjonene som er nevnt i regel 40 nr. 1.1. Denne elektriske hovedkraftkilden skal bestå av minst to generatorsett.
1.2
Kapasiteten til disse generatorsettene skal være slik at i tilfelle ett generatorsett stanser, vil det fremdeles være mulig å forsyne de funksjonene som er nødvendige for å opprettholde normale driftsforhold med hensyn til framdrift og sikkerhet. Et minstemål for forhold som angår bobekvemmelighet skal også sikres, det vil si minst tilstrekkelige funksjoner for matlaging, oppvarming, matkjøleskap, mekanisk ventilasjon, sanitæranlegg og ferskvann.
1.3
Arrangementene av skipets elektriske hovedkraftkilde skal være slik at funksjonene nevnt i regel 40 nr. 1.1, kan opprettholdes uavhengig av framdriftsmaskineriets og akselsystemets hastighet og rotasjonsretning.
1.4
I tillegg skal generatorsettene være slik at dersom én generator eller dens hovedkraftkilde er ute av drift, skal de resterende generatorsettene være i stand til å forsyne de elektriske funksjonene som er nødvendige for å starte hovedframdriftsanlegget fra «dødt skip»-tilstand. Den elektriske nødkraftkilden kan brukes til å starte fra «dødt skip»-tilstand dersom den har tilstrekkelig kapasitet enten alene eller i kombinasjon med kapasiteten til en annen elektrisk kraftkilde til samtidig å sørge for de funksjonene som er påkrevd i henhold til regel 42 nr. 2.1 til nr. 2.3 eller regel 43 nr. 2.1 til nr. 2.4.
1.5
Når transformatorer utgjør en vesentlig del av strømforsyningssystemet som kreves etter dette nummeret, skal systemet innrettes slik at det sikrer samme kontinuitet i forsyningen som fastsatt i dette nummeret.
2.1
Et hovedanlegg for elektrisk belysning som skal gi lys i alle de delene av skipet som normalt er tilgjengelige for og brukt av passasjerer eller besetning, skal forsynes fra den elektriske hovedkraftkilden.
2.2
Hovedanlegget for elektrisk belysning skal være slik innrettet at brann eller annet uhell i rom som inneholder den elektriske hovedkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, hovedtavlen og hovedlystavlen ikke vil sette ut av funksjon nødbelysningsanlegget fastsatt i regel 42 nr. 2.1 og nr. 2.2 eller regel 43 nr. 2.1, nr. 2.2 og nr. 2.3.
2.3
Nødanlegget for elektrisk belysning skal være slik innrettet at brann eller annet uhell i rom som inneholder den elektriske nødkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, nødtavlen og nødlystavlen ikke vil sette hovedanlegget for elektrisk belysning fastsatt i denne regelen, ut av funksjon.
3
Hovedtavlen skal være slik plassert i forhold til en hovedgeneratorstasjon at den normale strømforsyningen så langt som praktisk mulig, kun kan bli påvirket av brann eller annet uhell i ett rom. En innbygging av hovedtavlen, som forutsetningsvis kan være montert i et maskinkontrollrom som er plassert innenfor grensene for rommet, skal ikke betraktes som et skille mellom fordelingstavlene og generatorene.
4
Når den samlede installerte elektriske kraften i hovedgeneratorsettene er over 3 MW, skal hovedsamleskinnene deles inn i minst to deler som normalt skal sammenkoples med demonterbare koplinger eller andre godkjente midler; så langt det er praktisk mulig skal sammenkoplingen av generatorsett og eventuelt annet dobbelt utstyr være likt fordelt mellom delene. Tilsvarende arrangementer kan tillates til administrasjonens tilfredshet.
5
Skip bygget 1. juli 1998 eller senere
- .1.1 når den elektriske hovedkraftkilden er nødvendig for skipets framdrift og styring, skal systemet innrettes slik at strømforsyningen til utstyr som er nødvendig for framdrift og styring og for å sikre skipets sikkerhet, vil bli opprettholdt eller gjenopprettet umiddelbart i tilfelle av tap av en av generatorene som er i funksjon, - .1.2 lastutkopling eller andre tilsvarende arrangementer skal finnes for å beskytte generatorene som kreves etter denne regelen, mot vedvarende overbelastning, - .1.3 når den elektriske hovedkraftkilden er nødvendig for skipets framdrift, skal hovedsamleskinnen deles inn i minst to deler som normalt skal sammenkoples med strømbrytere eller andre godkjente innretninger; så langt det er praktisk mulig skal sammenkoplingen av generatorsett og eventuelt annet dobbelt utstyr være likt fordelt mellom delene, og
6
På passasjerskip bygget 1. juli 2010 eller senere skal det finnes ekstra belysning i alle lugarer som tydelig viser utgangen slik at passasjerene skal kunne finne fram til døren. Denne belysningen, som kan være koplet til en nødkraftkilde eller ha en selvstendig elektrisk kraftkilde i hver lugar, skal tennes automatisk når strømmen til den vanlige lugarbelysningen går, og være på i minst 30 min.
(Nr. 2.6.1 og 4.2 i denne regelen får anvendelse på skip bygget 1. februar 1992 eller senere.)
1.1
Alle skip skal være utstyrt med en selvstendig elektrisk nødkraftkilde.
1.2
Den elektriske nødkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, overgangskilden for nødkraft, nødtavlen og nødlystavlen skal plasseres over det øverste gjennomgående dekket og skal være lett tilgjengelige fra åpent dekk. De skal ikke plasseres forut for kollisjonsdekket.
1.3
Den elektriske nødkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, overgangskilden for nødkraft, nødtavlen og nødlystavlen i tilknytning til den elektriske hovedkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr og hovedtavlen skal være slik plassert at administrasjonen kan være forvisset om at brann eller annet uhell i rom som inneholder den elektriske hovedkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr og hovedtavlen, eller i et maskinrom av kategori A ikke vil være til hinder for forsyning, kontroll og fordeling av elektrisk nødkraft. Så langt det er praktisk mulig skal rommet som inneholder den elektriske nødkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, overgangskilden for elektrisk nødkraft og nødtavlen, ikke støte opp til grensene for maskinrom av kategori A eller de rommene som inneholder den elektriske hovedkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr eller hovedtavlen.
1.4
Forutsatt at det treffes egnede tiltak for å sikre uavhengig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren brukes unntaksvis og i korte tidsrom for å forsyne strømkretser som ikke er nødkretser.
2
Den tilgjengelige elektriske kraften skal være tilstrekkelig til å forsyne alle de funksjonene som er av vesentlig betydning for sikkerheten i en nødssituasjon, idet det tas behørig hensyn til funksjoner som kanskje må brukes samtidig. Den elektriske nødkraftkilden skal være i stand til, under hensyn til startstrøm og visse lasters midlertidige natur, å forsyne samtidig minst følgende funksjoner i tidsrommene angitt nedenfor, hvis de er avhengige av en kraftkilde for å kunne fungere:
2.1
I et tidsrom på 36 t, nødbelysning
2.2
I et tidsrom på 36 t
- .2.1 MF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 og IV/10.1.3 - .2.2 skipets jordstasjon som kreves etter regel IV/10.1.1, og - .2.3 MF/HF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/11.1.1 og IV/11.1.2.
2.3
I et tidsrom på 36 t
med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i tidsrommet på 36 timer fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.
2.4
I et tidsrom på 36 t:
2.5
I tidsrommet som kreves etter regel 29 nr. 14, styremaskinen hvis den i henhold til denne regelen skal forsynes slik.
2.6
I et tidsrom på en halv time
2.7
På et skip som regelmessig går i fart på korte reiser, kan administrasjonen, hvis den er forvisset om at en tilstrekkelig sikkerhetsstandard vil bli opprettholdt, godta et kortere tidsrom enn de 36 timene som er angitt i nr. 2.1 til 2.5, men ikke mindre enn 12 timer.
3
Den elektriske nødkraftkilden kan være enten en generator eller et akkumulatorbatteri som skal oppfylle følgende krav:
3.1
Når den elektriske nødkraftkilden er en generator, skal den
3.2
Når den elektriske nødkraftkilden er et akkumulatorbatteri, skal det være i stand til å
3.3
Følgende bestemmelse i nr. 3.1.2 får ikke anvendelse på skip bygget 1. oktober 1994 eller senere:
3.4
For skip bygget 1. juli 1998 eller senere, der det er nødvendig med elektrisk kraft for å gjenoppta framdriften, skal kapasiteten være tilstrekkelig til å gjenoppta framdriften av skipet, eventuelt sammen med annet maskineri, fra «dødt skip»-tilstand innen 30 minutter etter strømbrudd.
4
Overgangskilden for elektrisk nødkraft som kreves etter nr. 3.1.3, skal bestå av et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon, og som skal fungere uten å måtte lades opp samtidig som batteriets spenning opprettholdes gjennom utladningsperioden innenfor 12 % over eller under den nominelle spenningen, og ha tilstrekkelig kapasitet og være slik innrettet at minst følgende funksjoner forsynes automatisk i tilfelle av svikt i enten den elektriske hoved- eller nødkraftkilden, dersom funksjonene er avhengige av en kraftkilde for å kunne fungere:
4.1
I en halv time
4.2
Elektrisk kraft til de vanntette dørene, som kreves etter regel 13 nr. 6.3.3, men ikke nødvendigvis alle samtidig, med mindre det finnes en uavhengig midlertidig kilde til lagret energi. Elektrisk kraft til betjenings-, indikator- og alarmkretsene som kreves etter regel 13 nr. 6.2, i en halv time.
5.1
Nødtavlen skal være plassert så nær den elektriske nødkraftkilden som praktisk mulig.
5.2
Når den elektriske nødkraftkilden er en generator, skal nødtavlen være plassert i samme rom, med mindre dette vil svekke driften av nødtavlen.
5.3
Ingen akkumulatorbatterier som er montert i samsvar med denne regelen, skal plasseres i samme rom som nødtavlen. På et passende sted på hovedtavlen eller i maskinkontrollrommet skal det monteres en indikator som angir når batteriene som utgjør enten den elektriske nødkraftkilden eller overgangskilden for elektrisk nødkraft nevnt i nr. 3.2 eller nr. 4, er i ferd med å bli utladet.
5.4
Nødtavlen skal ved normal drift forsynes fra hovedtavlen gjennom en forbindelsesledning som er tilstrekkelig beskyttet ved hovedtavlen mot overbelastning og kortslutning, og som skal frakoples automatisk ved nødtavlen ved svikt i den elektriske hovedkraftkilden. Når systemet er innrettet for tilbakekoplingsdrift, skal forbindelsesledningen også være beskyttet ved nødtavlen minst mot kortslutning.
5.5
For å sikre at den elektriske nødkraftkilden er lett tilgjengelig, skal det når det er nødvendig, treffes tiltak for å frakople automatisk strømkretser som ikke er nødkretser, fra nødtavlen for å sikre at det er kraft tilgjengelig for nødkretsene.
6
Nødgeneratoren og dens kraftenhet og ethvert nødakkumulatorbatteri skal være slik utformet og arrangert at det sikres at de vil fungere med full merkeeffekt når skipet ligger på rett kjøl og når det krenger med inntil 22,5° til den ene eller andre siden eller når det krenger med inntil 10° ved baug eller akterstavn, eller i enhver kombinasjon av vinkler innenfor disse grensene.
7
Det skal treffes tiltak om periodisk prøving av hele nødsystemet, herunder prøving av de automatiske startarrangementene.
54 Dette viser til gjeldende kapittel V før 1. juli 2002. Tilsvarende i det endrede kapittel V er regel 19.
55 Dette viser til gjeldende kapittel II-2 før 1. juli 2002. Tilsvarende i det endrede kapittel II-2 er 10.2.2.2 og 10.2.2.3.
(Denne regelen får anvendelse på alle passasjerskip med roro-rom eller spesiallasterom som definert i regel II-2/3, bortsett fra at for skip bygget før 22. oktober 1989, får denne regelen anvendelse senest 22. oktober 1990.)
1
På alle skip med roro-rom eller spesiallasterom som definert i regel II-2/3, skal i tillegg til nødbelysningen fastsatt i regel 42.2:
1.1
Alle skip skal være utstyrt med en selvstendig elektrisk nødkraftkilde.
1.2
Den elektriske nødkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, overgangskilden for nødkraft, nødtavlen og nødlystavlen skal plasseres over det øverste gjennomgående dekket og skal være lett tilgjengelige fra åpent dekk. De skal ikke plasseres forut for kollisjonsdekket, med mindre administrasjonen i unntakstilfeller tillater dette.
1.3
Den elektriske nødkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, overgangskilden for nødkraft, nødtavlen og nødlystavlen i tilknytning til den elektriske hovedkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr og hovedtavlen skal være slik plassert at administrasjonen kan være forvisset om at brann eller annet uhell i rommet som inneholder den elektriske hovedkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr og hovedtavlen, eller i et maskinrom av kategori A ikke vil være til hinder for forsyning, kontroll og fordeling av elektrisk nødkraft. Så langt det er praktisk mulig skal rommet som inneholder den elektriske nødkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr, overgangskilden til elektrisk nødkraft og nødtavlen, ikke støte opp til grensene for maskinrom av kategori A eller de rommene som inneholder den elektriske hovedkraftkilden, eventuelt tilhørende transformatorutstyr og hovedtavlen.
1.4
Forutsatt at det treffes egnede tiltak for å sikre uavhengig nøddrift under alle forhold, kan nødgeneratoren brukes unntaksvis og i korte tidsrom for å forsyne strømkretser som ikke er nødkretser.
2
Den tilgjengelige elektriske kraften skal være tilstrekkelig til å forsyne alle de funksjonene som er av vesentlig betydning for sikkerheten i en nødssituasjon, idet det tas behørig hensyn til funksjoner som kanskje må brukes samtidig. Den elektriske nødkraftkilden skal være i stand til, under hensyn til startstrøm og visse lasters midlertidige natur, å forsyne samtidig minst følgende funksjoner i periodene angitt nedenfor, hvis de er avhengige av en kraftkilde for å kunne fungere:
2.1
i et tidsrom på tre timer, på hver mønstrings- eller innskipningsstasjon og over sidene som kreves etter regel III/11.4 og III/6.7,
2.2
I et tidsrom på 18 t, nødbelysning
2.3
I et tidsrom på 18 t
- .2.1 MF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 og IV/10.1.3 - .2.2 skipets jordstasjon som kreves etter regel IV/10.1.1, og - .2.3 MF/HF-radioinstallasjonen som kreves etter regel IV/11.1.1 og IV/11.1.2.
2.4
I et tidsrom på 18 t
med mindre slike funksjoner har uavhengig forsyning i tidsrommet på 18 timer fra et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon.
2.5
I en periode på 18 t, en av brannpumpene som kreves etter regel II-2/4.3.1 og 4.3.3[^57] hvis den er avhengig av nødgeneratoren som kilde til elektrisk kraft.
2.6.1
I tidsrommet som kreves etter regel 29 nr. 14, styremaskinen når den i henhold til denne regelen skal forsynes slik.
2.6.2
På et skip som regelmessig går i fart på korte reiser, kan administrasjonen, hvis den er forvisset om at en tilstrekkelig sikkerhetsstandard vil bli opprettholdt, godta et kortere tidsrom enn de 18 timene som er angitt i nr. 2.2 til 2.5, men ikke mindre enn 12 timer.
3
Den elektriske nødkraftkilden kan være enten en generator eller et akkumulatorbatteri som skal oppfylle følgende krav
3.1
Når den elektriske nødkraftkilden er en generator, skal den
3.2
Når den elektriske nødkraftkilden er et akkumulatorbatteri, skal det være i stand til
3.3
Følgende bestemmelse i nr. 3.1.2 får ikke anvendelse på skip bygget 1. oktober 1994 eller senere:
3.4
For skip bygget 1. juli 1998 eller senere, der det er nødvendig med elektrisk kraft for å gjenoppta framdriften, skal kapasiteten være tilstrekkelig til å gjenoppta framdriften av skipet, eventuelt sammen med annet maskineri, fra «dødt skip»-tilstand innen 30 minutter etter strømbrudd.
4
Overgangskilden til elektrisk nødkraft som kreves etter nr. 3.1.3, skal bestå av et akkumulatorbatteri som er plassert på et passende sted til bruk i en nødssituasjon, og som skal fungere uten å måtte lades opp samtidig som batteriets spenning opprettholdes gjennom utladningsperioden innenfor 12 % over eller under den nominelle spenningen, og ha tilstrekkelig kapasitet og være slik innrettet at minst følgende funksjoner forsynes automatisk i en halv time i tilfelle av svikt i enten den elektriske hoved- eller nødkraftkilden, når funksjonene er avhengige av en kraftkilde for å kunne fungere:
5.1
Nødtavlen skal være plassert så nær den elektriske nødkraftkilden som praktisk mulig.
5.2
Når den elektriske nødkraftkilden er en generator, skal nødtavlen være plassert i samme rom, med mindre dette vil svekke driften av nødtavlen.
5.3
Ingen akkumulatorbatterier som er montert i samsvar med denne regelen, skal plasseres i samme rom som nødtavlen. På et passende sted på hovedtavlen eller i maskinkontrollrommet skal det monteres en indikator som angir når batteriene som utgjør enten den elektriske nødkraftkilden eller overgangskilden for elektrisk kraft nevnt i nr. 3.2 eller nr. 4, er i ferd med å bli utladet.
5.4
Nødtavlen skal ved normal drift forsynes fra hovedtavlen gjennom en forbindelsesledning som er tilstrekkelig beskyttet ved hovedtavlen mot overbelastning og kortslutning, og som skal frakoples automatisk ved nødtavlen ved svikt i den elektriske hovedkraftkilden. Når systemet er innrettet for tilbakekoplingsdrift, skal forbindelsesledningen også være beskyttet ved nødtavlen minst mot kortslutning.
5.5
For å sikre at den elektriske nødkraftkilden er lett tilgjengelig, skal det når det er nødvendig, treffes tiltak for å frakople automatisk strømkretser som ikke er nødkretser, fra nødtavlen for å sikre at det automatisk er kraft tilgjengelig for nødkretsene.
6
Nødgeneratoren og dens kraftenhet og ethvert nødakkumulatorbatteri skal være slik utformet og arrangert at det sikres at de vil fungere med full merkeeffekt når skipet ligger på rett kjøl og når det krenger med inntil 22,5° til den ene eller andre siden eller når det krenger med inntil 10° ved baug eller akterstavn, eller i enhver kombinasjon av vinkler innenfor disse grensene.
7
Det skal treffes tiltak om periodisk prøving av hele nødsystemet, herunder prøving av de automatiske startarrangementene.
56 Dette viser til gjeldende kapittel V før 1. juli 2002. Tilsvarende i det endrede kapittel V er regel 19.
57 Dette viser til gjeldende kapittel II-2 før 1. juli 2002. Tilsvarende i det endrede kapittel II-2 er 10.2.2.2 og 10.2.2.3.
1
Nødgeneratorsett skal kunne startes enkelt fra kald tilstand ved en temperatur på 0 °C. Hvis dette ikke er praktisk mulig, eller hvis det er trolig at lavere temperaturer kan forekomme, skal det treffes tiltak til administrasjonens tilfredshet for vedlikehold av oppvarmingsarrangementene for å sikre at generatorsettene er enkle å starte.
2
Alle nødgeneratorsett som er slik innrettet at de starter automatisk, skal være utstyrt med startinnretninger som er godkjent av administrasjonen og har lagret energikapasitet til minst tre fortløpende starter. Det skal finnes enda en energikilde til ytterligere tre starter innen 30 minutter, med mindre det kan påvises at manuell start er effektivt.
2.1
Skip bygget 1. oktober 1994 eller senere skal i stedet for bestemmelsen i nr. 2 annet punktum oppfylle følgende krav:
3
Den lagrede energien skal opprettholdes til enhver tid på følgende måte:
4.1
Når det ikke kreves automatisk start, er manuell start tillatt, for eksempel manuell start med håndsveiv, svinghjulstarter, manuelt ladede hydraulikkakkumulatorer eller kruttladningspatroner, hvis det kan påvises at de er effektive.
4.2
Når manuell start ikke er praktisk mulig, skal kravene i nr. 2 og 3 oppfylles, bortsett fra at starten kan settes i gang manuelt.
(Nr. 10 og 11 i denne regelen får anvendelse på skip bygget 1. januar 2007 eller senere.)
1.1
Udekkede metalldeler i elektriske maskiner eller utstyr som ikke er ment å være strømførende, men som kan bli strømførende som følge av feil, skal jordes, med mindre maskinene eller utstyret
1.2
Administrasjonen kan kreve ytterligere tiltak for bærbart elektrisk utstyr til bruk i lukkede eller uvanlig fuktige rom der det kan være særlig risiko på grunn av ledningsevne.
1.3
Alle elektriske apparater skal være slik konstruert og installert at de ikke forårsaker skade ved vanlig behandling eller berøring.
2
Hoved- og nødtavler skal være slik innrettet at de gir så enkel tilgang som nødvendig til apparater og utstyr, uten fare for personale. Sidene, baksiden og om nødvendig forsiden av tavler skal være passende beskyttet. Udekkede strømførende deler med en spenning til jord som overstiger spenningen som skal fastsettes av administrasjonen, skal ikke være installert på forsiden av slike tavler. Der det er nødvendig, skal tavlen være utstyrt med isolerende matter eller gitter på forsiden og baksiden.
3.1
Systemet for tilbakeledning gjennom skrog skal ikke brukes til noe formål på et tankskip eller til elektrisk kraft, oppvarming eller belysning på noe annet skip med bruttotonnasje under 1600.
3.2
Kravet i nr. 3.1 utelukker ikke, under forhold godkjent av administrasjonen, bruk av
3.2.1
For skip bygget 1. oktober 1994 eller senere, utelukker kravet i nr. 3.1 ikke bruk av begrensede og lokalt jordede systemer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom.
3.3
Når systemet for tilbakeledning gjennom skrog brukes, skal alle avsluttende underkretser dvs. alle kretser montert etter siste verneinnretning, være av toledertypen, og det skal tas særlige forholdsregler til administrasjonens tilfredshet.
4.1
Jordede fordelingssystemer skal ikke brukes i et tankskip. Administrasjonen kan unntaksvis tillate jording i et tankskip av nøytrallederen for vekselstrømnett på 3 000 V (linje til linje) eller mer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom.
4.2
Når det brukes et fordelingssystem, enten primært eller sekundært, til elektrisk kraft, oppvarming eller belysning, uten forbindelse til jord, skal det finnes en innretning som kan overvåke isolasjonsnivået til jord kontinuerlig og gi en lyd- eller lysindikasjon på unormalt lave isolasjonsverdier.
4.3
Skip bygget 1. oktober 1994 eller senere skal i stedet for bestemmelsene i nr. 4,1 oppfylle følgende krav:
- .2.1 kraftforsynte, med styrekretser og instrumenteringskretser der tekniske eller sikkerhetsmessige årsaker utelukker bruk av et system uten forbindelse til jord, forutsatt at strømmen i skroget er begrenset til høyst 5 ampere både under normale forhold og ved feil, eller - .2.2 begrensede og lokalt jordede systemer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom, eller - .2.3 vekselstrømnett på 1 000 V kvadratisk middelverdi (linje til linje) eller mer, forutsatt at eventuell resulterende strøm ikke går direkte gjennom farlige rom.
5.1
Med mindre tillatt av administrasjonen i spesielle tilfeller, skal alt metalltrekk og all metallarmering av kabler være elektrisk sammenhengende og jordet.
5.2
Alle elektriske kabler og ledninger lagt utvendig på utstyr skal minst være av brannhemmende type og skal være slik installert at deres opprinnelige brannhemmende egenskaper ikke er redusert. Der det er nødvendig for bestemt bruk, kan administrasjonen tillate bruk av spesielle typer kabler, f.eks. radiofrekvenskabler, som ikke er i samsvar med ovennevnte bestemmelser.
5.3
Kabler og ledninger for kraft, belysning, interne samband og signaler som er av vesentlig betydning eller som er nødvendige i en nødssituasjon, skal så langt det er praktisk mulig legges utenom bysser, vaskerom, maskinrom av kategori A og deres kapper og andre områder med høy brannfare. På roro-passasjerskip skal kabler til nødalarm og høyttaleranlegg installert 1. juli 1998 eller senere, godkjennes av administrasjonen, under hensyn til rekommandasjoner utarbeidet av organisasjonen.[^58] Kabler som forbinder brannpumper med nødtavler, skal være av en type som er motstandsdyktig mot brann der de er ført gjennom områder med høy brannfare. Der det er praktisk mulig, skal alle slike kabler legges på en måte som utelukker at de gjøres ubrukbare som følge av oppvarming av skottene på grunn av brann i et tilstøtende rom.
5.4
Når kabler som er montert i farlige områder fører til fare for brann eller eksplosjon i tilfelle av elektrisk feil i slike områder, skal det tas særlige forholdsregler mot slik risiko til administrasjonens tilfredshet.
5.5
Kabler og ledninger skal være slik installert og festet at gnaging og annen skade unngås.
5.6
Avslutninger og ledd i alle ledere skal være slik laget at kabelens opprinnelige elektriske, mekaniske, flammehemmende og, om nødvendig, flammebestandige egenskaper bevares.
6.1
Hver enkelt krets skal være beskyttet mot kortslutning og mot overbelastning, unntatt som tillatt i regel 29 og 30, eller når administrasjonen unntaksvis tillater noe annet.
6.2
Merkedataene eller den aktuelle innstillingen for overbelastningsvernet for hver krets skal være fast angitt på stedet der overbelastningsvernet er plassert.
7
Lysarmaturer skal være slik innrettet at temperaturstigninger som kan forårsake skade på kabler og ledninger, unngås, og slik at det forhindres at omgivende materiale blir altfor varmt.
8
Alle lys- eller strømkretser som ender i en bunker eller et lasterom, skal være utstyrt med en flerpolet strømbryter utenfor rommet for å frakople slike kretser.
9.1
Akkumulatorbatterier skal ha passende kasser, og rom som hovedsakelig brukes til oppbevaring av dem, skal være forsvarlig konstruert og effektivt ventilert.
9.2
Elektrisk eller annet utstyr som kan utgjøre en tennkilde for brannfarlig damp, skal ikke tillates i disse rommene, unntatt som tillatt i nr. 10.
9.3
Akkumulatorbatterier skal ikke plasseres i soveavdelingen, unntatt når de er hermetisk lukket til administrasjonens tilfredshet.
10
Det skal ikke installeres elektrisk utstyr i rom der brannfarlige blandinger kan hope seg opp, f.eks. i rom som hovedsakelig er beregnet på akkumulatorbatterier, i malingsskap, acetylenlagre eller lignende rom, med mindre administrasjonen er forvisset om at slikt utstyr er
11
På tankskip skal elektrisk utstyr, kabler og ledninger ikke installeres på farlige steder med mindre de er i samsvar med standarder som ikke er dårligere enn de som organisasjonen kan godta.[^59] For steder som ikke omfattes av slike standarder, kan imidlertid elektrisk utstyr, kabler og ledninger som ikke er i samsvar med standardene, installeres på farlige steder på grunnlag av en risikovurdering til administrasjonens tilfredshet, for å sikre et tilsvarende sikkerhetsnivå. (Vedtatt ved resolusjon MSC.170(79).)
12
På passasjerskip skal fordelingssystemer være slik innrettet at brann i en hvilken som helst vertikal hovedsone i henhold til regel II-2/3.9[^60], ikke vil innvirke på funksjoner av vesentlig betydning for sikkerheten i noen annen slik sone. Dette kravet vil være oppfylt hvis hoved- og nødtilførselsledninger som føres gjennom en slik sone, er så godt atskilt både vertikalt og horisontalt som praktisk mulig.
58 Det vises til MSC/Circ.808, «Recommendation on performance standards for public address systems on passenger ships, including cabling».
59 Det vises til standardene utgitt av Den internasjonale elektrotekniske standardiseringsorganisasjon, IEC 60092-502:1999 «Electrical installations in ships – Tankers».
60 Dette viser til gjeldende kapittel II-2 før 1. juli 2002. Tilsvarende i det endrede kapittel II-2 er 3.32.
Tilleggskrav for periodisk ubemannede maskinrom
(Del E får anvendelse på lasteskip bortsett fra at regel 54 gjelder passasjerskip)
1
De arrangementene som finnes, skal sikre at skipets sikkerhet under alle seilingsforhold, herunder manøvrering, er den samme som for skip med bemannede maskinrom.
2
Det skal treffes tiltak til administrasjonens tilfredshet for å sikre at utstyret er driftssikkert og for at det foretas regelmessige inspeksjoner og rutineprøver for å sikre kontinuerlig pålitelig drift.
3
Ethvert skip skal være utstyrt med dokumenter til administrasjonens tilfredshet som viser at det er i stand til å operere med periodisk ubemannede maskinrom.
1
Det skal finnes midler til å oppdage og gi alarm på et tidlig trinn i tilfelle av brann
med mindre administrasjonen anser dette som unødvendig i enkelte tilfeller.
2
Forbrenningsmotorer på minst 2250 kW eller som har sylindrer med en innvendig diameter på mer enn 300 mm, skal være utstyrt med detektorer for oljetåke fra veivhuset eller temperaturmåler for motorlagre eller likeverdige innretninger.
1
Lensebrønner i periodisk ubemannede maskinrom skal være slik plassert og overvåket at ansamling av væske oppdages ved normale trim- og krengevinkler, og skal være store nok til lett å kunne romme normal lensemengde i løpet av den ubemannede perioden.
2
Når lensepumpene kan startes automatisk, skal det finnes midler til å vise når innstrømmingen av væske er større enn pumpens kapasitet eller når pumpen er i virksomhet oftere enn normalt forventet. I slike tilfeller kan det tillates mindre lensebrønner som skal dekke et rimelig tidsrom. Når det finnes automatisk kontrollerte lensepumper, skal det tas særlig hensyn til hindring av oljeforurensning.
3
Plasseringen av betjeningsinnretninger for enhver ventil som betjener sjøvannsinntak, utløp under vannlinjen eller et lenseinnsprøytingssystem, skal være slik at det gis tilstrekkelig tid til betjening i tilfelle av innstrømming av vann i rommet, under hensyn til den tiden det er sannsynlig det vil ta å nå fram til og betjene slike innretninger. Hvis nivået som rommet kan fylles til med skipet i fullt lastet tilstand, gjør det påkrevd, skal det treffes tiltak for å bruke betjeningsinnretningene fra et sted over dette nivået.
1
Under alle seilingsforhold, herunder manøvrering, skal det være mulig fullt ut å styre propellens hastighet, kraftretning og eventuelt propellstigning, fra kommandobroen.
1.1
Slik fjernstyring skal foregå ved en egen betjeningsinnretning for hver uavhengige propell, med automatisk utførelse av alle funksjoner forbundet med den, herunder eventuelt midler til å hindre overbelastning av framdriftsmaskineriet.
1.2
Hovedframdriftsmaskineriet skal være utstyrt med en nødstoppinnretning på kommandobroen som skal være uavhengig av kontrollsystemet på kommandobroen.
2
Ordre til framdriftsmaskineriet fra kommandobroen skal vises i kontrollrommet for hovedmaskineriet eller på betjeningsstedet for framdriftsmaskineriet, avhengig av hva som passer.
3
Fjernstyring av framdriftsmaskineriet skal være mulig fra bare ett sted av gangen, og på slike steder er internt forbundne betjeningssteder tillatt. På hvert sted skal det være en indikator som viser fra hvilket sted framdriftsmaskineriet betjenes. Overføring av betjening mellom kommandobro og maskinrom skal være mulig bare i hovedmaskinrommet eller i kontrollrommet for hovedmaskineriet. Systemet skal omfatte innretninger til å hindre drivtrykket i å endre seg vesentlig når betjeningen overføres fra ett sted til et annet.
4
Det skal være mulig å betjene alt maskineri som er vesentlig for sikker drift av skipet, lokalt, selv i tilfelle av feil i en hvilken som helst del av de automatiske systemene eller fjernstyringssystemene.
5
Det automatiske fjernstyringssystemet skal være slik utformet at i tilfelle det svikter, blir det gitt alarm. Med mindre administrasjonen anser det som praktisk ugjennomførbart, skal forhåndsinnstilt fart og gangretning for propellen opprettholdes inntil lokal betjening er i funksjon.
6
Kommandobroen skal være utstyrt med indikatorer som viser
7
Antall fortløpende automatiske forsøk som ikke fører til start, skal begrenses for å sikre tilstrekkelig startlufttrykk. Det skal finnes en alarm som skal vise lavt startlufttrykk innstilt på et nivå som fortsatt tillater startoperasjoner for framdriftsmaskineriet.
Det skal finnes et driftssikkert kommunikasjonsmiddel for tale mellom kontrollrommet for hovedmaskineriet eller betjeningsstedet for framdriftsmaskineriet, avhengig av hva som passer, kommandobroen og maskinoffiserenes oppholdsrom.
1
Det skal finnes et alarmsystem som viser enhver feil som krever oppmerksomhet, og skal
2.1
Alarmsystemet skal ha kontinuerlig kraftforsyning og automatisk omkopling til reservekraftforsyning i tilfelle av tap av normal kraftforsyning.
2.2
Svikt i alarmsystemets normale kraftforsyning skal vises ved alarm.
3.1
Alarmsystemet skal kunne vise mer enn én feil samtidig, og mottak av en hvilken som helst alarm skal ikke hindre en annen alarm.
3.2
Det skal gis indikasjon på mottak på stedet nevnt i nr. 1, av en hvilken som helst alarmtilstand på stedene der den ble vist. Alarm skal opprettholdes til det er kvittert ut, og lysindikasjonene på de enkelte alarmene skal vare til feilen er rettet, og alarmsystemet skal da automatisk innstilles til normal driftstilstand igjen.
Det skal finnes et sikkerhetssystem som sikrer at alvorlige funksjonsfeil i maskineri eller kjeler som utgjør en øyeblikkelig fare, setter i gang den automatiske stengingen av den delen av anlegget og gir alarm. Stenging av framdriftssystemet skal ikke settes i gang automatisk, unntatt i tilfeller som kan føre til alvorlig skade, fullstendig maskinhavari eller eksplosjon. Der det er montert arrangementer som overstyrer stenging av hovedframdriftsmaskineriet, skal disse være slik at de ikke kan settes i gang av vanvare. Det skal finnes lysindikasjon på at overstyringsinnretningen er satt i gang.
1
De særlige kravene til maskineri, kjeler og elektriske installasjoner skal være til administrasjonens tilfredshet og skal minst omfatte kravene i denne regelen.
2
Den elektriske hovedkraftkilden skal oppfylle følgende krav:
2.1
Der den elektriske kraften normalt kan tilføres ved hjelp av en generator, skal det finnes hensiktsmessige arrangementer for lastutkopling for å sikre forsyningen til funksjoner som er nødvendige både for framdrift og styring og for skipets sikkerhet. I tilfelle av tap av den generatoren som er i drift, skal det treffes tilfredsstillende tiltak for automatisk start og tilkopling til hovedtavlen av en reservegenerator med tilstrekkelig kapasitet til framdrift og styring og til å sikre skipets sikkerhet med automatisk gjenstart av de vesentlige hjelpemaskinene, herunder om nødvendig sekvensoperasjoner. Administrasjonen kan gi dispensasjon fra dette kravet for et skip med bruttotonnasje under 1 600 hvis den anser det som praktisk ugjennomførbart.
2.2
Hvis den elektriske kraften normalt skaffes ved hjelp av mer enn én generator samtidig i parallell drift, skal det ordnes slik, for eksempel ved hjelp av lastutkopling, at i tilfelle av tap av ett av disse generatorsettene, skal de som er igjen, holdes i drift uten overbelastning for å gjøre det mulig med framdrift og styring og for å sikre skipets sikkerhet.
3
Når det kreves reservemaskiner for annet hjelpemaskineri som er vesentlig for framdriften, skal det finnes automatiske omkoplingsinnretninger.
4Automatisk kontroll- og alarmsystem
4.1
Kontrollsystemet skal være slik at de funksjonene som er nødvendige for driften av hovedframdriftsmaskineriet og dets hjelpemaskiner, er sikret gjennom de nødvendige automatiske arrangementene.
4.2
Det skal gis alarm ved automatisk omkopling.
4.3
Det skal finnes et alarmsystem som oppfyller regel 51 for alle viktige trykk, temperaturer og væskenivåer og andre vesentlige parametere.
4.4
Det skal innrettes et sentralt betjeningssted med de nødvendige alarmtavlene og instrumentene som viser enhver alarm.
5
Når forbrenningsmotorer brukes til hovedframdrift, skal det finnes midler til å holde startlufttrykket på det nivået som kreves.
Passasjerskip skal vurderes særskilt av administrasjonen når det gjelder spørsmål om deres maskinrom kan være periodisk ubemannet, og om det i så fall er nødvendig å stille krav i tillegg til det som er fastsatt i disse reglene for å oppnå tilsvarende sikkerhet som for normalt bemannede maskinrom.
Alternative utforminger og arrangementer
Formålet med denne regelen er å fastsette metoder for alternative utforminger og arrangementer for maskineri, elektriske anlegg og lagrings- og distribusjonssystemer for drivstoff med lavt flammepunkt.
2.1
Utforminger av og arrangementer for maskineri, elektriske anlegg og lagrings- og distribusjonssystemer for drivstoff med lavt flammepunkt kan avvike fra kravene som er oppført i del C, D, E eller G, forutsatt at de alternative utformingene og arrangementene oppfyller de aktuelle kravenes hensikt og gir et tilsvarende sikkerhetsnivå som dette kapittelet.
2.2
Når alternative utforminger eller arrangementer avviker fra de forskriftsmessige kravene i del C, D, E eller G, skal det foretas en teknisk analyse, evaluering og godkjenning av de alternative utformingene og arrangementene i samsvar med denne regelen.
Den tekniske analysen skal utarbeides og framlegges for administrasjonen, på grunnlag av retningslinjene som organisasjonen har utarbeidet,[^61] og skal minst omfatte følgende elementer:
- .1 ytelseskriteriene skal gi et sikkerhetsnivå som ikke er dårligere enn i de relevante forskriftsmessige kravene i del C, D, E og G, og - .2 ytelseskriteriene skal kunne tallfestes og måles
61 Det vises til «Guidelines on alternative design and arrangements for SOLAS chapters II-1 and III» (MSC.1/Circ.1212) og «Guidelines for the approval of alternatives and equivalents as provided for in various IMO instruments» (MSC.1/Circ.1455).
4.1
Den tekniske analysen som er fastsatt i nr. 3, skal evalueres og godkjennes av administrasjonen, under hensyn til retningslinjene som organisasjonen har utarbeidet.[^62]
4.2
Et eksemplar av dokumentasjonen, slik den er godkjent av administrasjonen, med angivelse av at alternative utforminger og arrangementer er i samsvar med denne regelen, skal oppbevares om bord på skipet.
62 Det vises til «Guidelines on alternative design and arrangements for SOLAS chapters II-1 and III» (MSC.1/Circ.1212).
Administrasjonen skal oversende organisasjonen relevante opplysninger om alternative utforminger og arrangementer som administrasjonen har godkjent, for distribusjon til alle kontraherende staters regjeringer.
Når forutsetningene og driftsbegrensningene som ble fastsatt for alternative utforminger og arrangementer, er endret, skal den tekniske analysen utføres under de endrede forholdene og skal godkjennes av administrasjonen.
Skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt
1
Med unntak av det som er fastsatt i nr. 4 og 5, skal denne delen få anvendelse på skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt
Slike skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt, skal oppfylle kravene i denne delen i tillegg til eventuelle andre krav i disse reglene som kommer til anvendelse.
2
Med unntak av det som er fastsatt i nr. 4 og 5, skal et skip, uten hensyn til byggedato, herunder skip bygget før 1. januar 2009, som bygges om til å bruke drivstoff med lavt flammepunkt 1. januar 2017 eller senere, betraktes som et skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt, fra den datoen da slik ombygging ble påbegynt.
3
Med unntak av det som er fastsatt i nr. 4 og 5, skal et skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt, uten hensyn til byggedato, inkludert skip bygget før 1. januar 2009, som 1. januar 2017 eller senere foretar et skifte til et annet drivstoff med lavt flammepunkt enn det skipet ble godkjent for før 1. januar 2017, betraktes som et skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt fra den datoen da slikt skifte ble påbegynt.
4
Denne delen skal ikke få anvendelse på gasstankere, som definert i regel VII/11.2,
5
Dette kapittelet skal ikke få anvendelse på skip som eies eller opereres av en kontraherende regjering og for tiden bare benyttes i offentlig, ikke-kommersiell tjeneste. Skip som eies eller drives av en kontraherende regjering, og som for tiden bare benyttes i offentlig, ikke-kommersiell tjeneste, oppfordres likevel til å opptre, så langt det er rimelig og praktisk mulig, på en måte som er i samsvar med denne delen.
Med unntak av det som er fastsatt i regel nr. 4 og regel 56 nr. 5, skal skip som bruker drivstoff med lavt flammepunkt, oppfylle kravene i IGF-koden.
Inneholder data under Norsk lisens for offentlige data (NLOD 2.0), tilgjengeliggjort av Lovdata. Informasjonen er transformert og strukturert av Lovspor og gjengis ikke i sin opprinnelige form. Lovspor er ikke offisiell kunngjøringskilde. Lisenstekst.